9 heures 9 heures 30. Franck Ferrand raconte sur Radio Classique. Tous les prétextes sont bons pour que je vous parle de la belle époque. Vous savez cette période tellement extraordinaire, surtout vu de nos temps difficiles. Tout avait l'air possible à l'époque. Il y avait l'électricité qui s'installait partout, le cinéma qu'on inventait, l'automobile qui transformait la vie des gens. C'est une époque où l'on aimerait encore voir grand. Les armatures métalliques poussent loin les ambitions des architectes. Que ce soit la tour Eiffel au Grand Palais, des réalisations qui, qui sont celles d'une société qui a confiance en elle, est naturellement le héros de cette société nouvelle.

Celui qui incarne les valeurs du moment, c'est l'ingénieur. A l'époque, les jeunes gens de bonne famille se doivent plus ou moins de suivre des études scientifiques et d'aller décrocher leur diplôme d'ingénieur. D'ailleurs, c'est exactement ce qu'a fait le jeune Louis Blériot Louis Blériot, issu de la bourgeoisie du Nord et qui, j'allais dire tout naturellement, sort de l'Ecole centrale. Comme c'est un garçon entreprenant, il a déposé un brevet pour la fabrication de phares de fiacre et d'automobiles.

Il a monté son atelier qui, bonne Biotteau, va d'ailleurs devenir une usine. Les affaires marchent pas mal.

En quelques années, il se retrouve doté d'un revenu annuel de 60 000. A l'époque, je vous prie de le croire n'est pas rien. Dites vous, par exemple, qu'un professeur d'université gagne environ mille francs par an. Vous voyez donc avec 60 000 Blériot et dans le dessus du panier, avec sa femme et leurs enfants, ils auront six enfants en tout. Ils mènent une vie confortable. Ils habitent un hôtel particulier, brique et pierre, tout près de la porte Maillot.

Il roule en Pangar Levassor avec chauffeur. Bref, les bons bourgeois parisiens de la Belle Époque.

Et cependant, l'esprit de Louis est ailleurs. Il est dans les airs, tout là où il est depuis des années Blériot, l'homme qui voudrait faire voler autre chose qu'un Vallot, qu'un ballon dirigeable. Il voudrait être le premier ou l'un des premiers à faire s'élever du sol un engin plus lourd que l'air. Et ça, on peut dire que c'est la grande affaire de son. En 1890, Adair Clément Adair a fait voler son école, mais vous savez que la fin était un peu pathétique.

Aux Etats-Unis, les frères Wright font régulièrement décoller toutes sortes d'engins seulement pour les faire décoller, ils ont besoin de les catapulter ou avouerai qu'on a connu plus facile. Et Blériot est convaincu. Je dirais même il est obsédé de l'idée qu'on doit pouvoir faire mieux.

Que tout cela est pour lui le désir de dépasser papa. Je ne vais pas faire la psychanalyse de Louis Blériot ce matin, dites vous. En tout cas que chez lui, il y a là un besoin tout à fait intime. Tout à fait profond. Or, notre personnage n'est pas du genre à s'en tenir au rêve ou aux belles paroles. Il a 33 ans en 1905. C'est l'âge des premières grandes réalisations. Il se dit que pour lui, le moment est venu de passer à l'action et il va le faire avec celui avec lequel il s'associe, qui s'appelle Gabriel Voisin.

C'est au printemps 1905 qu'il s'associe à Voisin. On va aller voir, mettre au plat, en mettre au point un ancêtre de l'hydravion qui s'appelle l'Hydro Aéro Place. D'ailleurs, au passage, pendant un essai, Louis Blériot manque de périr noyé.

Il va créer des espèces d'appareils qui sont montés sur des flotteurs. Peu à peu, on remplace les flotteurs par des roues. On va essayer le nouvel appareil sur le terrain de Bagatelle, qui a été un des tout premiers terrains d'aviation tout à fait improvisé. C'est là que le bandit brésilien Santos Dumont, en septembre 1906, a réussi à faire voler sa fameuse demoiselle. Elle a décollé la demoiselle. Elle a décollé sur une distance de 7 mètres et 7 mètres.

Un saut de puce pour l'homme, un saut de géant pour l'humanité.

Franck Ferrand, c'est se trouve que celui qui vous parle ce matin. Ce micro a commencé dans ce métier passionnant par recueillir des dizaines et des dizaines de souvenirs de grandes figures de l'aviation et notamment. A l'époque, je rencontrais des centenaires qui avaient connu ce temps des pionniers. On n'a plus idée de l'exaltation qui avait pu réunir à l'époque dans ce petit monde. On était tout à fait conscient à l'époque de l'importance de cette invention de l'aéroplane qui était en train de révolutionner le monde.

Le 12 novembre 1906, Santos Dumont fait un vol de 220 mètres. Là, ça commence à se préciser un peu. Le même jour, Blériot est voisin et c'est enfin. Du moins, ils font essayer par un contremaître leur nouvel appareil. Mais pour eux, c'est un échec cuisant. L'appareil vient buter dans une ornière et se casse en morceaux. Et voilà. Qui vient se fracasser contre un caniveau. La sanction du réel est dure. J'avais rencontré à l'époque justement, où je m'interrogeais toutes ces personnalités.

J'avais rencontré Benjamin Renard qui me racontait qu'avec ses camarades d'école, on est là. Dans les années 1900, on les faisait allonger à Boulogne Billancourt tous les cinq mètres dans un champ d'herbes, et on leur demandait de bien regarder droit devant eux et de dire si l'appareil qui était en train de rouler décollait du sol. Voyez comment on faisait comment faisaient les mesures.

Voisins et Blériot n'ont pas réussi à mettre au point l'appareil dont ils rêvaient. Alors, il faut imaginer leur retour chacun à l'arrière de la voiture Blériot, les yeux rivés sur la nuque du chauffeur, et qui dit sans se tourner vers son associé. Je me demande si nous ne devrions pas nous séparer à ce moment là. Voisin sur le même temps, lui répond J'allais vous le proposer. Eh bien, désormais, Blériot va voler de ses propres ailes. Si vous me passez l'expression, il va ouvrir près de la porte des Ternes, à Neuilly, un atelier de recherche aéronautique.

Et cette fois, il ne s'agit plus de chercher pour le plaisir. Il s'agit de relever un défi personnel. On passe du hobby à l'entreprise, si vous voulez. Et d'ailleurs, Louis va lui même expérimenter désormais ses prototypes. C'est après tout la meilleure façon de signifier qu'on entend consacrer sa vie au aéroplanes.

Alors, vous avez compris que Louis Blériot est peut être un rêveur. Mais pour autant, dites vous bien que ce n'est pas un poète ingénieur. Il est ingénieur.

Il reste absolument l'homme de son temps. Et par exemple, on peut dire qu'il manque de talent pour rendre ses modèles très esthétique. En 1907, on voit sortir de son atelier une espèce de monoplan qui a fort vilaine allure. Il y a un gamin du quartier qui dira on dirait un canard. Eh bien, allons y, allons y! Le canard va pour le canard, devrais je dire, puisque c'est le nom que lui a donné la foule. Il l'accepte, Louis Blériot Canard.

Entre nous, ça sonne un peu, surtout sur l'antenne de Radio Classique, comme une fausse note. Vous voyez que notre notre homme n'est décidément pas un poète, alors ce sont les premiers essais canard. Une première échec. L'appareil ne veut pas décoller. Deuxième essai encore plus horrible. Troisième essai carrément catastrophique. À chaque fois, ce sont des jours et des nuits de reprises, de réglages, de rectification, d'amélioration. Au quatrième essai seulement, le canard veut bien décoller à la bonne heure.

Nous sommes le 5 avril 1907, au moment même où, de son côté, Gabriel Voisin fait décoller un prototype piloté par son frère Charles Louis et dopé par ce premier succès.

Il se met au travail. Toute son équipe travaille dans l'atelier de nuit avec une volonté immense. Le précédent appareil ressemblait à un canard. On l'appelait canard. Le nouveau ressemble vaguement à une libellule. On l'appellera Libellule. Or, cette libellule vole, figurez vous. Elle vole de mieux en mieux. Elle accomplit un saut de 25 mètres en juillet, suivi de deux autres de 50, puis carrément 150 mètres à 12 mètres du sol. Là, on peut déjà parler d'un aéroplane.

Alors vous allez me dire pour nous 150 mètres. Mais oui, mais imaginez à l'époque ce que ça veut dire.

Le problème quand même de la libellule, c'est qu'elle est mal équilibrée. Un jour, un jour, Blériot à emmener son épouse Jeanne avec lui pour essayer l'appareil. La femme a vu son mari ramper, remonter à plat ventre vers la queue de l'appareil pour essayer de le rééquilibrer. Ça ne l'a pas spécialement rassurée. Pour tout vous dire, la ténacité de Louis Blériot n'en est pas moins grande. Son obstination est sans faille. Il va accumuler les prototypes, alors il ne s'embarrasse pas de noms compliqués.

Maintenant, il y a plus de canards ni de libellule. l'Atelier baptise les différents prototypes BL pour Blériot BL 6 et 7 7 bis, 8 8 bis, etc. Et à chaque fois. Échecs, échecs, échecs. Il y a toujours un moment où l'appareil fait faux bond, perd sa route, se mettent à tomber et la presse, aussi moqueuse qu'elle, peut parfois se montrer dithyrambique. La Presse vient de surnommer Louis Blériot, l'homme qui tombe toujours.

Le soleil matinal, tiré du diptyque méditerranéen de Vincent d'Indie, l'Orchestre philharmonique de Monte-Carlo, sous la direction de Georges Prêtre. Franck Ferrand sur Radio Classique. Je ne vous ai pas décrit.

Je ne vous ai pas décrit Louis-Blériot Infos que vous imaginiez un homme au physique assez marqué avec un nez, un nez aquilin, assez remarquable, une énorme moustache brune qui lui barre le visage des yeux, extrêmement déterminée.

C'est un homme qui, lorsqu'on l'attaque, a tendance à se rend Freigné, mais qui ne se laisse pas abattre. Jamais. Il est maintenant dans une espèce de solitude. Il affronte des problèmes d'argent que rien n'aurait pu laisser imaginer à l'époque où il était encore un bon bourgeois tranquille, à la fin de 1908. Il a investi quelque 780 000 francs, une somme absolument gigantesque. C'est difficile de faire des comparaisons, mais dites vous que ça représente en tout cas entre 5 et 10 de nos millions d'euros actuels.

Le train de vie a beaucoup baissé.

Évidemment, on a vendu les grosses voitures.

Il n'empêche que extérieurement, Louis-Blériot reste égal à lui même, même si intérieurement et sans doute aux abois.

C'est quand même un industriel qui est en train de mettre en péril l'existence de sa famille, qui est à mettre en péril la suite de sa lignée.

Si je puis dire, pour une idée qui n'a pas encore fait ses preuves, ça fait un peu penser, si vous voulez, à Bernard Palissy, contraint de brûler son mobilier pour alimenter le fourneau qui lui permettait de faire ces fameuses céramiques à la Renaissance. Ces gens là sont quand même des gens assez extraordinaires.

Alors quand même, Louis-Blériot se dit qu'il serait bon de décrocher quelques prix. Ça permettrait de mettre un peu de beurre dans les épinards. Vous savez, on est à l'époque des défis lancés par un certain nombre de journaux ou de grands mécènes, histoire de aiguillonner ces avionneurs qui sont en train de transformer le monde. Le mot avion est de Clément Ader. Vous savez, mais à l'époque, on ne l'utilise pas encore pour tout vous dire. De fait, les progrès sont très rapides.

Fin octobre 1908, Farman a réussi un vol de 27 kilomètres entre le camp de Châlons et Reince 27 km. Vilas, ville Blériot va faire une tentative à bord du BL 8 à Thourie, dans la Bresse. Il fait Batouri, Hartnett, Thourie. Il va devoir se poser quand même une fois pour une petite réparation, mais ça fait 28 km à une vitesse de 80 km heure en moyenne. Comme quoi vous voyez que je parle de la vitesse en vol.

Bien sûr que les choses sont en train de s'améliorer à grande vitesse. 1909, c'est l'année importante. C'est l'année de l'exploit que nous allons revivre ensemble. Dès janvier, Blériot a sorti son nouveau prototype, le Bel 11. Alors là, celui ci fait huit mètres de long, sept mètres, 20 d'envergure un peu carrée. Il a l'air tellement fragile et il est constitué de baguettes de frêne qui sont tenus ensemble par des cordes de piano. On a fait un appareil volontairement très léger.

Bien entendu, le moteur a été acheté à un Italien qui s'appelle en Zanni. Il s'agit d'un moteur de moto à peine modifié, un petit peu fruste, mais ditOn extrêmement fiable et résistant. Et Louis, qui toujours est à la recherche de quelque menue monnaie, va multiplier les participations à des meetings. C'est que c'est la grande mode. Les foules se massent pour voir les fous volants faire des acrobaties dans le ciel. Il reçoit aussi à l'Institut de France un prix d'encouragement de 50 000 francs.

Ah ça, ça change tout. Mais vous allez me dire ça ne suffit pas. Au point où il en est acculé dans sa situation, Blériot n'a plus le choix. Ou bien la recherche aéronautique débouche très vite sur des applications industrielles. Et ça, c'est la fortune. Ou bien elle reste une occupation de visionnaires et d'esthètes. Et pour lui, ce sera là la ruine, la honte. Ce sera la fin. Il n'y a donc pas d'alternative.

Il est temps de frapper l'opinion, de changer les mentalités, de bousculer la société. Or, quoi de plus frags? Pardon? Quoi de plus frappant que le grand défi lancé justement par le journal anglais Daily Mail? Mille livres sterling qui traversera la Manche, évidemment, mille livres sterling. Ça veut dire que beaucoup de concurrents sont très lécher, vont être nombreux. Le comte de Lambert, Hubert, l'Atom sont déjà sur les rangs. Mais bien sûr, Blériot est convaincu que ce sera lui.

Michel Plasson dirigeait l'Orchestre national du Capitole de Toulouse. Dans cette suite, Vol sur l'Atlantique d'Arthur Honegger. Franck Ferrand sur Radio Classique. Louis Blériot n'a pas de temps à perdre, il lui faut réunir l'argent nécessaire à la mise au point de cet exploit le 13 juillet. On est donc en 1909. Il relie Étampes à Orléans. Il essuie là un orage et l'appareil rentre complètement ruisselant, ce qui fait que ça va décoller une partie du papier qui qui constitue le fuselage.

On n'a même pas le temps de rentrer où aller les ailes. On se contente à l'atelier de fixer de larges bandes pour camoufler les trous, si j'ose dire. Voilà. Le prototype rafistolée Hopscotch. Le BLS, c'est moi qui dit ça. Lebel Bel 11. Revu et corrigé par Christo. D'une certaine manière, tout cela est assez extravagant. On est quand même en train de s'apprêter sur un appareil de cet ordre à traverser la Manche. C'est l'idée fixe de Louis Blériot.

Le 18 juillet, notre homme est à Douai, pas très loin de sa terre natale, puisqu'il était né à Cambrai. La démonstration qu'il effectue va durer trois quarts d'heure. Sauf que le manchon d'amiante, qui protège normalement le pot d'échappement le long de la cheville se détache et que Blériot est brûlé. Il ne peut même pas éloigner sa cheville. Il va être brûlé au troisième degré. Il va donc rentrer avec un gros pansement et des béquilles. Or, dans le train qui le ramène à Paris, il apprend la nouvelle.

La Tâm est arrivée à Sangatte. Le comte de Lambert, de son côté, est à 800. Envoyé dès le lendemain, le 19 juillet, c'est tubaire la table qui, à bord de son aéroplane Antoinette, décolle à cette heure, moins le quart de Sangatte. Vous imaginez l'état d'esprit de Louis qui, maintenant rentré à Paris, est prostré? Il va se faire coiffer au poteau. Avouez que c'est quand même pas de chance. Alors, la Tâm, c'est le plus beau des fous volants?

Vous savez, c'est le président Fallières qui lui avait dit un jour. Et vous? Mon garçon, en dehors de l'aviation, que faites vous, homme du monde? Lui avait répondu un homme qui va donc décoller la TSF entre Douvres et Calais, censée informer les journalistes de ce qui se passe. Mais pendant un certain temps, pendant plus d'une heure, on va rester sans nouvelles. Et puis, c'est un pigeon voyageur qui finira par apprendre à tout le monde que l'avion de la TAM s'est abîmé en mer.

Plus de peur que de mal, puisqu'un navire retrouvera la dame en train de se baigner tranquillement depuis une aile qui flotte une aile détachée de l'avion qui a fait naufrage. A ce moment là, Louis Blériot se dit que son heure est venue. Je pars, dit il malgré sa jambe. Il arrive à l'hôtel Terminus de Calais dès le 20 juillet. À midi, il fait un temps pourri. La Tâm reçoit un certain nombre de journalistes.

Il y a bien sûr ici le fabricant du moteur en Zanni, qui est là, qui n'a toujours pas été payé à 3 heures du matin, le 25 juillet.

Un dimanche en zanni ouvre sa fenêtre. Pas un nuage. Pas de temps. Pas de vent. Pardon. Le temps est favorable, nous dit Alain Decaux. Annie hurle le patronnées. Il partira ce matin. Il arrache à la porte de sa chambre. Il se rue dans l'escalier et tire quelques coups de revolver pour se calmer les nerfs. La machina hurle en zanni préparer la machine.

Franck Ferrand, si Radio-Classique de vous dire que Blériot n'aura évidemment toujours pas un sou vaillant pour payer en Tanzanie. Mais il n'empêche qu'il va pouvoir décoller. L'air est vif. Il souffre un peu moins de sa cheville alors que la veille encore, il avait fallu le porter jusqu'à son appareil. Et bien là, il effectue sans trop de difficulté un petit vol d'entraînement. On lui explique que lorsqu'il sera en lorsqu'il sera en Angleterre, il aura quand même besoin de béquilles pour marcher.

Alors, l'un de ses mécaniciens attache des béquilles sous le siège de l'avion. Sa femme est là, Jeanne. Elle, va prendre place sur le torpilleur Les Copette, chargés d'escorter l'appareil. Elle a un gros manteau de voyage et elle a déjà, bien sûr, inutile de vous dire un peu les larmes aux yeux. Blériot regarde sa montre. Il est quatre heures et demie. Le soleil va maintenant se lever. Saillé Le soleil se lève. On peut partir.

Lâchez tout. Blériot a levé les bras à lever le bras. L'appareil saute sur ses roues de vélo. Renforcé, nous dit Alain Decaux. Il se soulève, pique droit. Devant lui, Blériot franchit la dune, d'où le blanc lui crie les souhaits qu'il entend mal. Et il racontera Blériot. Il racontera qu'il se dirige perpendiculairement à la côte. Un moment, ça y est, il faut affronter la mer. Il faut affronter l'inconnu. J'avais peur de dériver, expliquera t il naïvement.

Il est totalement isolé. Maintenant, il a dérivé en vérité de 6km vers la droite et au lieu de se trouver en face de Douvres. Il est en face de St. Margaret, des falaises à pic qu'il ne va même pas pouvoir escalader. Il se dit qu'il va se s'écraser contre ce vrai mur blanc qui se dresse devant lui. Le sol britannique se défend d'une certaine manière, mais il va arriver à atterrir tant bien que mal, d'une façon assez chaotique.

Il faut bien le dire et il aperçoit à ce moment là un drapeau tricolore. Et il se souvient du journaliste, lui qui lui avait dit M. Vous devez réussir. Je vous attendrez sur les falaises de Douvres. Je vous indiquerait un endroit propice pour atterrir en agitant un drapeau français. Et bien voilà, l'exploit est accompli. Il est arrivé, il a réussi cet exploit absolument extraordinaire Louis-Blériot. Il ne sait même pas comment il a pu faire. J'ai envie de dire nous non plus.

Raconter un exploit sur l'antenne de Radio Classique, c'est Christian Morin, bonjour Christian. Non, je suis un homme du monde. Oui, je suis comme ça.

Personne n'en douterait. Côté bonjour. D'abord, mon cher Francs. Bonjour à toutes et à tous. Je voudrais rappeler quand même une chose qu'on a tendance à oublier. Ce qui est extraordinaire, c'est la façon dont les sociétés de Louis-Blériot ont été absorbées les unes et les autres pour arriver à Airbus Group en 2014. On repasse par différentes sociétés. Bref, ce dont je voulais parler de cet endroit, vous connaissez probablement sur la côte du Pas de Realisé, Hardelot, Hardelot.

Bien sûr, on a la colonne là, bien sûr. Voila.

Et c'est là qu'il y avait les expériences de ce qu'il avait baptisé l'aéro plage. C'était joli, Louis-Blériot, c'est à dire le char à voile qui continue d'ailleurs d'évoluer sur ces plages du nord de la France. C'est une belle idée, je trouve. Avez vous essayé de faire de la volaille?

Je me suis rarement ce genre de fantaisie. Moi, ce n'est pas tellement le genre de la maison pour tout vous.

Même la traversée de la Manche en aéroplane ne vous tente pas vu d'en bas?

C'est très bien.

Mais bon, c'est dommage que vous ayez réduit, si j'ose dire, pour reprendre le travail de Louis Blériot, la voilure sur la musique donnée, guerre que j'ai adoré. Oui, mais j'étais un peu en retard, vous l'aurez remarqué.

Oui, pardon, je ne voulais pas souligner cette chose là d'un gros trait rouge. Mais j'aurai le plaisir, comme les auditeurs, de vous retrouver demain matin avec un Mareschal. Je ne dis pas lequel, papa, le maréchal ferrant. En tout cas, je la vois. D'autres s'en chargent. Oui, d'accord, j'aurais pu me le faire également. Je vous souhaite une excellente journée, mon cher Fangs.