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[00:00:08]

Juin 1978, dans le cadre feutré de l'ambassade britannique à Washington d'ici, le directeur des ventes de Boeing, Tex Bouglione, prépare une attaque d'un milliard de dollars contre Airbus. Mais pour réussir, ce dirigeant de Boeing à la mâchoire carrée doit convaincre l'homme qui se trouve en face de lui. J'aime la haine. Premier ministre britannique, Catane est un homme irritable dont les sourcils semblent figés et lui donnent l'air d'avoir le regard noir en permanence. Monsieur Bouliane, s'il vous plaît, appelez moi тех, monsieur bouillonnent.

[00:00:39]

Cette proposition de faire fabriquer les ailes du prochain avion de Boeing par British Aerospace est elle sincère? Certains pensent que ce n'est pas vraiment le cas. Bouliane écarquille les yeux de surprise. Je peux vous dire que c'est parfaitement vrai. Fabriquer de nouveaux avions, ça coûte cher et c'est risqué. Il est dans notre intérêt de collaborer avec British Aerospace pour fabriquer les ailes. Cela donnerait au Royaume-Uni un rôle central dans la fabrication du 767, mais sans que cette offre ne se limite pas à cela.

[00:01:09]

Pourquoi, après tout, Boeing s'intéresserait il à British Aerospace, qui fabrique déjà des ailes pour Airbus? Bien sûr, Boeing promet d'investir un milliard de dollars au Royaume-Uni. Mais si Canon accepte, les relations de l'Angleterre avec la France et l'Allemagne risquerait d'être sérieusement compromise. British Aerospace ne sera pas heureuse non plus, car elle aimerait rejoindre le consortium Airbus en tant que partenaire bouillonnent. British Aerospace est plus qu'une simple ligne de production. Elle devrait jouer un rôle central dans les ventes du 767.

[00:01:39]

Monsieur le premier ministre, Boeing a la meilleure équipe commerciale au monde. Avec tout le respect que je vous dois, monsieur. Nous n'avons pas besoin de l'aide de British Aerospace pour vendre des avions. Bien dans ce cas, votre offre est trop basse. Le prix est raisonnable. British Aerospace doit simplement être plus efficace. Nous pourrions même l'aider à s'améliorer. Calade lève un sourcil, se bouliane, ne manque pas de culot, lui parle comme s'il était à la tête d'un pays du tiers monde.

[00:02:06]

Et bien, cette conversation était très intéressante. Mr bouillonnent. Je vais réfléchir à l'offre de Boeing qui se lève, mais en réalité, il a déjà pris sa décision deux mois plus tard. La Grande-Bretagne rejette la proposition de Boeing et rejoint Airbus. La tentative de Boeing de couper les ailes d'Airbus a échoué. L'heure est donc venue de passer au plan B faire tout ce qu'il faut pour écarter le jeune Européen du marché. Vous écoutez guère de business dans la nouvelle Onda.

[00:02:47]

Car quoi de mieux pour écouter ce podcast que le silence d'une voiture %100 électrique? Le tout dans un habitacle design, spacieux et équipé des toutes dernières technologies connectées et le plus bel intérieur de l'année. Vous vous sentez comme en première classe, vous vibrer en écoutant nos récits grâce aux huit haut parleurs intégrés qui vous plongent en immersion sonore dans nos histoires. Vous voulez diffuser en toute simplicité grâce au système CarPlay sans fil et Android auto de série, directement pilotable depuis le tableau de bord digital avec ses 5 écrans grand angle et ses aides à la conduite de dernière génération.

[00:03:23]

Vous vous sentez comme un pilote à bord d'un avion? Bienvenue à bord de la nouvelle à eux. Le véhicule électrique de nouvelle génération par Onda. Vous écoutez guère de Business de Mondory? Je suis le Mikis. Dans le dernier épisode, Airbus a surpris Boeing en réussissant à vendre un nombre important de ses A300 à une compagnie aérienne américaine de premier plan. Eastern Airlines. Désormais, Airbus souhaite élargir sa gamme de modèles. L'avionneur développe donc un avion plus petit l'A310, qui conviendra aux compagnies aériennes dont les lignes n'ont pas le trafic suffisant pour remplir un A300.

[00:04:30]

Mais Boeing ne peut plus se permettre de regarder passer les Airbus sans réagir. L'entreprise européenne décolle. Il est donc temps pour Boeing de tout faire pour la cloué au sol. Voici notre troisième épisode. Les pirates de l'air. Nous sommes en décembre 1979 à Manhattan. Etex Bouliane, directeur commercial de Boeing, vient de débarquer au siège de la compagnie Transe World Air Lines PWA. Une réceptionniste avec de grosses lunettes rondes lève la tête. Bonjour messieurs, bienvenue chez PWA.

[00:05:00]

Je suis ici pour voir si maïeurs, la réceptionniste est intriguée. Elle est généralement prévenue. Quand le président de TW attend un visiteur FIFO rendez vous, monsieur non décrit simplement que Tex Boly un État ici, il trouvera le temps de me recevoir dix minutes plus tard. Bouliane est conduit dans le bureau d'angle de Mayeur. Le président dégarnie de la TW vient à sa rencontre que ça me fait plaisir de vous voir. Asseyez vous. Que puis je pour vous?

[00:05:26]

Je suis venu vous faire renoncer au contrôle que vous êtes sur le point de signer avec Airbus.

[00:05:31]

Le sourire de meilleur disparais bien, Tex, c'est à dire que l'affaire est conclue. Le conseil d'administration va signer le contrat ce week end, donc c'est qu'ils ne l'ont pas encore signé. Eh bien, une affaire n'en est pas une tant que le conseil ne l'a pas approuvé. N'est ce pas? Alors, je veux que vous m'écoutez meilleur, se tortille sur son siège. TWC est sur le point de dépenser 600 millions de dollars pour les avions d'Airbus. Ce n'est pas le genre de contrat dont on se dédit à la dernière minute.

[00:06:01]

Quand je vous écoute, je ne sais pas ce que ça va changer, mais allez y.

[00:06:06]

Bouliane se rassoit confortablement dans le fauteuil.

[00:06:10]

Mais si on fait quelques calculs, il s'avère que sur un itinéraire typique de la TW 1, le 777 consomme au moins trois pourcents de moins de carburant que les A310. Si vous êtes sur le point d'acheter Tex Tex, si vous me donnez un dollar à chaque fois que quelqu'un prétend que son avion va être le plus économe en carburant serait déjà l'homme le plus riche du monde. Vous ne savez pas si le 767 sera réellement plus économe en carburant que l'A310 parce que ni l'un ni l'autre n'a encore été construit.

[00:06:41]

C'est pourquoi nous vous le garantissons. Si nous nous trompons, nous paierons à la TWh une pénalité d'un million de dollars par avion. Nous allons également nous aligner sur les chiffres d'Airbus. Mais Ière n'en croit pas ses oreilles. Boeing a toujours été le genre de sociétés qui préfère rater une affaire plutôt que de négocier le prix. Airbus doit vraiment commencer à leur faire peur.

[00:07:07]

Тех, c'est une offre très intéressante et à vrai dire, nous avons choisi Airbus plutôt que Boeing en raison des économies de carburant. Et maintenant, il n'y a plus de différence. Oui, vous avez raison, bien sûr. Vous savez, texte, je dois téléphoner au conseil. Je dois leur dire que nos plans ont changé. PWA allait être la première compagnie américaine à acheter des A310. Désormais, Airbus n'a donc plus d'utilisateurs de son nouvel avion aux Etats-Unis.

[00:07:41]

Airbus pensait avoir percé le marché américain avec l'accord avec Eastern. Mais les nouvelles tactiques de vente agressives de Boeing l'ont à nouveau évincé du marché américain. Heureusement pour Airbus, en dehors des Etats-Unis, c'est une tout autre histoire. Nous sommes en mars 1980 et le cheikh Sabah al-Ahmad s'avance sur le tapis rouge posé sur le tarmac de l'aéroport international du Koweït. Il se dirige vers un avion qui vient tout juste d'atterrir. Le cheikh s'arrête au bas des escaliers alors que c'est tunique sombre et son turban blanc s'envole dans la brise.

[00:08:22]

La porte de l'avion s'ouvre pour révéler son passager VIP. Le président français Valéry Giscard d'Estaing, l'homme d'État, s'est élancé, serrant la main du cheikh. Il se dirige vers un podium couvert pour assister à la parade des soldats koweitiens qui saluent le visiteur français en tirant douze coups de fusil. Giscard est ici en mission commerciale. Il veut que l'Etat riche en pétrole, achète plus de produits français, comme les avions Airbus, par exemple. Un mémo de Koweït héraultaise vient justement d'atterrir sur le bureau du cheikh.

[00:08:55]

Un mémo qui demande au cheikh s'il veut bien donner son autorisation pour dépenser un milliard de dollars pour acheter des Boeing. Le président français veut aider Airbus à remporter cette affaire. Il dispose d'un atout que Boeing ne peut pas concurrencer.

[00:09:10]

Ce soir là, durant le dîner, Giscard aborde un sujet qui tient à coeur au chèque la Palestine. Les Etats-Unis viennent d'offenser la communauté arabe en refusant de soutenir une résolution de l'ONU qui exhorte Israël à démanteler ses colonies dans les territoires occupés. Et donc, Giscard dit au cheikh qu'il va faire une chose qu'aucun leader occidental n'a jamais osé. Il va faire une déclaration publique qui soutient le droit du peuple palestinien à l'autodétermination. Le cheikh est ravi lorsqu'il découvre enfin la demande de Koweït héraultaises.

[00:09:44]

Il témoigne sa gratitude à la France en suggérant à la compagnie aérienne nationale d'acheter plutôt des Airbus. La déclaration de Giscard donne également envie à d'autres compagnies aériennes publiques arabes de quitter Boeing pour rejoindre Airbus. Boeing a beau bloquer l'accès aux Etats-Unis à Airbus, Airbus et ses puissants alliés multiplient les exploits et les ventes partout ailleurs dans le monde. Airbus est même sur le point de tenter un pari qui semble particulièrement audacieux. Le constructeur européen veut lancer une attaque directe contre l'avion le plus vendu de Boeing 737 monocouloirs court courrier depuis son lancement en 1965.

[00:10:23]

Le 737 est devenu la référence des compagnies aériennes du monde entier. Airbus sait donc qu'il faut maintenant s'attaquer à cet oiseau pour espérer dominer un jour le business de l'aéronautique. Nous sommes en 1982 et dans la salle de conférence du siège social d'Airbus à Toulouse, les meilleurs ingénieurs de l'entreprise tentent de donner forme à ce qui sera le challenger du 737. La seule chose qu'Airbus s'est décidée jusqu'à présent, c'est de l'appeler l'A320. Le constructeur a aussi juré de le rendre plus silencieux et plus économe en carburant que le 737.

[00:10:59]

Et pour le reste, les ingénieurs partent d'une page blanche. Roger Béteille, le directeur technique d'Airbus, prend des notes alors qu'un ingénieur insiste pour avoir des toilettes à respiration. Vous voyez, les déchets sont évacués vers un réservoir central. Ça réduit le poids parce qu'il n'y a pas d'eau. Béteille pose son stylo. Est ce une bonne idée? Le Boeing 767 aura aussi. Il nous faut autre chose pour nous démarquer, quelque chose qui fera que les compagnies aériennes voudront acheter notre A320 plutôt que le 737.

[00:11:26]

L'ingénieur tente alors autre chose. Un fuselage plus large pour que les sièges soient plus confortables. Encore une fois. Bonne idée, mais pas assez originale. Nous ne devons pas réfléchir de manière classique. Nous devons être audacieux et ambitieux. Moi, j'ai une idée. L'équipe se tourne vers le vice président technique Bernard Ziegler. C'est un homme trapu, la quarantaine, avec des pattes à la Elvis. Vous savez que le Concorde utilise des commandes électriques fly bails wire.

[00:11:53]

N'est ce pas? Tout le monde opine de la tête. Sur la plupart des avions commerciaux, les pilotes utilisent des leviers et des poulies à commande hydraulique pour piloter l'avion. Mais le Concorde supersonique utilise des circuits électriques à la place des fils. Et si l'A320 était équipé d'un système de vol électrique informatisé, l'ordinateur gérerait les tâches qui sont normalement gérées par les pilotes. Imaginez, vous êtes aux commandes d'un avion et soudain, une montagne apparaît derrière les nuages.

[00:12:18]

Instinctivement, vous tirez fermement sur le manche pour relever le nez et augmenter la poussée. Peut être un peu trop. Alors qu'avec la commande électrique, il suffit de laisser l'ordinateur appliquer automatiquement la bonne poussée. L'ingénieur qui militait pour les toilettes a l'air horrifié. Attendez, vous voulez retirer le contrôle aux pilotes et le donner à un ordinateur? C'est de la pure folie. Non, ce n'est pas de la folie. L'erreur humaine est la principale source d'accidents de nos jours.

[00:12:42]

Un ordinateur pourrait aider à protéger les avions des mauvais pilotes. Cela pourrait leur éviter de trop incliner, de décrocher. Et puis, ce pilote électronique pourrait en permanence faire des ajustements subtils. Cela garantirait une efficacité énergétique optimale. Les pilotes n'auraient même plus besoin de manches pour les commandes. Ils pourraient utiliser un joystick. L'ingénieur, horrifiées, se tourne vers Béteille.

[00:13:04]

Il veut transformer les avions en jeu vidéo. Mais Roger, vous êtes d'accord pour dire que c'est de la folie. Mais Béteille n'est pas d'accord. Au contraire, il sourit d'une oreille à l'autre. En fait, c'est une idée de génie. Les possibilités sont incroyables. Bernard L'ordinateur contrôleraient t il la façon dont l'A320 se comporte? Ziegler hoche la tête. Fantastique. Tu comprends? Si l'ordinateur contrôle le pilotage, cela signifie que nous pouvons proposer la même expérience sur tous nos avions, peu importe qu'il s'agisse d'un gros porteur ou d'un petit avion court courrier.

[00:13:40]

Si vous pouvez piloter un Airbus, vous pouvez piloter tous les Airbus. Les compagnies aériennes économiseront des millions sur la formation des pilotes. Nous devons faire ça. Mais cela va prendre des années à Airbus pour développer cette technologie pour l'A320 et en attendant, la guerre commerciale avec Boeing se durcit. Nous sommes à l'été 1984 à Ankara, la capitale turque. Franz-Josef Strauss déjeune avec le ministre turc des Affaires étrangères. Cela fait déjà quinze ans que le politicien bavarois a sauvé Airbus en réussissant à convaincre le gouvernement allemand de combler le trou budgétaire causé par le retrait de la Grande-Bretagne du consortium.

[00:14:25]

Et aujourd'hui, Strauss et le président d'Airbus. Il attrape une boulette d'agneau sur le plateau posé devant lui et il sourit.

[00:14:33]

Je les adore. Le ministre turc des Affaires étrangères sourit à son tour parfait. Alors, vous vouliez me parler de Turkish Airlines? C'est effectivement la raison de la venue de Strauss ici. Il veut à toute force que la compagnie aérienne nationale turque renonce à son projet de dépenser 600 millions de dollars pour des.

[00:14:51]

Je pense qu'il y a un malentendu avec Airbus. La mine du ministre s'assombrit. Il n'y a pas de malentendu. Nous n'achetons pas d'avions français. La France manque de respect envers la Turquie. Elle a autorisé l'érection à Paris d'un monument à la mémoire du prétendu génocide arménien, perpétuant ainsi des mensonges sur notre pays. Trop, c'est qu'il ne vaut mieux pas réagir au déni du ministre sur le génocide.

[00:15:15]

Mais Airbus est plus allemand que français. Les usines allemandes fabriquent la plupart des pièces et ces usines emploient également de nombreux Turcs. Alors si vous irréfléchis, c'est vraiment. Les avions Airbus ne sont pas seulement allemands et ils sont aussi turcs. Le ministre n'est pas dupe, mais Strauss vient de lui donner un moyen d'acheter Airbus sans donner l'impression de soutenir la France. Et pour enfoncer le clou, Strauss donne au ministre une autre bonne raison de les acheter. Je pense que si la Turquie soutenait un projet paneuropéen comme Airbus, ses efforts seraient appréciés dans le cadre de l'adhésion de la Turquie à la Communauté économique européenne.

[00:15:57]

Le ministre sourit. Bien vu, Herr Strauss. Peu après cette entrevue, Turkish Airlines renonce à son contrat avec Boeing pour signer avec Airbus. Boeing est furieux contre Strauss. La compagnie insiste auprès du gouvernement américain pour qu'elle en parle directement avec l'Allemagne de l'Ouest. Et comme Boeing est le plus grand exportateur d'Amérique. Le gouvernement accepte. Quelques jours plus tard, un responsable du Bureau américain du commerce appelle donc le ministre de l'Economie allemand. Il est inacceptable que le gouvernement allemand interfère dans les discussions entre Boeing et Turkish Airlines.

[00:16:32]

Le ministre allemand riposte. Nous n'avons rien fait.

[00:16:36]

Elle ne travaille pas pour le gouvernement allemand et ne le représente pas. Je ne contrôle pas ce qu'il fait.

[00:16:43]

Effectivement, même si Strauss est à la fois un élu de Bavière et le président d'Airbus, une entreprise qui est partiellement financée par l'Allemagne de l'Ouest, il ne représente pas pour autant le gouvernement allemand. Les Etats-Unis n'ont donc pas d'autre choix que de renoncer à leur coup de pression. Mais Washington accorde beaucoup d'attention aux allégations de Boeing selon lesquelles Airbus menace l'industrie aéronautique américaine avec l'arrivée prochaine de l'A320. Le gouvernement sait qu'il doit agir. Le premier exportateur américain est menacé.

[00:17:16]

Heureusement, le gouvernement fédéral a un plan de secours. Début février 1987, dans le centre de Londres, dans un bureau officiel, le représentant américain au Commerce, Michael Smith rencontre ses homologues européens des quatre pays qui financent Airbus. Et le moins que l'on puisse dire, c'est que l'atmosphère est tendue. Le représentant américain de 51 ans répète son message La position des Etats-Unis est claire nous n'avons rien contre la concurrence parce que nous n'acceptons pas que Boeing et McDonnell Douglas soient en concurrence avec un rival financé par des gouvernements européens.

[00:18:06]

Un Anglais chauve en costume rayé prend la parole pour lui répondre. Il s'agit de Geoffrey Patis, ministre britannique du Commerce. Je trouve étrange qu'un pays où les constructeurs locaux d'avions détiennent 80 du marché se plaignent de la concurrence. Smith parcourt les informations que Boeing et McDonnell Douglas lui ont fourni avant la réunion. Au total, vous avez accordé à Airbus 10 milliards de dollars d'aides publiques depuis 1970. Il ne nous semble donc pas déraisonnable de vous demander de réduire le niveau d'aide à l'avenir.

[00:18:34]

Patis réplique si vous voulez parler de subventions, parlons donc de ces énormes contrats militaires et des subventions de recherche que vous accordez à Boeing et McDonnell Douglas. Ce sont des subventions indirectes qui les aident à développer des technologies qu'ils peuvent ensuite utiliser sur le marché civil. Non, ce ne sont pas des subventions. Ce sont des paiements pour les équipements militaires. Un responsable du commerce français irrité intervient donc Vous nous dites que parce que l'Europe ne soutient pas Airbus de la même manière que vous soutenez Boeing, nous ne pouvons pas le faire.

[00:19:03]

Vous attaquez le système Airbus parce que vous ne voulez pas de la concurrence. Smith fusillent du regard l'équipe européenne Écoutez, je préférerais négocier un arrangement, mais vous savez, les pourparlers ne sont pas la seule option dont dispose le gouvernement américain pour se faire entendre. Le fonctionnaire français roule des yeux devant la menace voilée de sanctions. Maintenant, nous faisons de la politique à la Rambo, alors il faut augmenter les taxes sur les importations de votre côté. Eh bien, nous allons nous aussi taxer les vôtres de notre côté et au final, tout cela ne profitera à personne.

[00:19:34]

La réunion se termine sans qu'aucun des deux camps n'essaie d'un pouce de terrain à l'autre. Le fossé entre l'Amérique et l'Europe se creuse, tandis que les enjeux deviennent de plus en plus importants.

[00:19:44]

Nous sommes en 1987, le jour de la Saint-Valentin, dans un hangar de l'aéroport de Toulouse Blagnac. Des dizaines de journalistes et devient hippy se pressent pour assister à une inauguration tirée par un remorqueur de l'aéroport. Un avion d'un blanc éclatant surgit d'un rideau de neige carbonique. On dirait qu'il flotte réellement dans les nuages.

[00:20:11]

Voici le premier Airbus A320. Il vient tout juste d'être dévoilé. Et pourtant, c'est déjà l'avion de ligne le plus vendu en Europe. Car si l'A320 n'a pas encore décollé les commandes, elle afflue chez Airbus. Les compagnies aériennes ont été séduite par cette technologie et ses commandes de vol assistées par ordinateur. Airbus a déjà enregistré plus de 400 commandes. Largement de quoi faire de l'A320 une menace bien réelle pour le 737 de Boeing. Après la cérémonie d'inauguration, le premier ministre français, un certain Jacques Chirac, se dirige vers le cockpit high tech de l'A320, suivi par les caméras des journaux télévisés.

[00:20:49]

Assis au milieu des écrans d'ordinateurs futuristes, il adresse devant les caméras un avertissement en direction des Etats-Unis. L'A320 est déjà un énorme succès et nous continuerons à soutenir la création de nouveaux avions Airbus. Nous ne nous laisserons pas intimider par les Etats-Unis, qui veulent à tout prix maintenir leur monopole. Si l'Amérique veut une guerre commerciale, elle l'aura.

[00:21:12]

Derrière ses déclarations en coulisses, les deux camps mettent malgré tout de l'eau dans leur vin. Les Etats-Unis renoncent à leurs menaces de guerre commerciale parce qu'un conflit pourrait nuire aux ventes européennes de Boeing. Les deux parties conviennent plutôt de demander une clarification sur les règles commerciales internationales qui régissent les subventions à la construction aéronautique.

[00:21:35]

Mais le droit international du commerce ne se laisse pas facilement réformer. Il faudra donc des années avant d'obtenir une clarification. Alors, profitant de l'inertie du droit international. Pendant ce temps, Airbus avance. En mars 1988, le consortium européen livre ses premiers A320 aux compagnies aériennes et les commandes continuent de pleuvoir. Même des compagnies comme Panam et Northwest Airlines, autrefois fidèles à Boeing, prévoient d'intégrer des A320 à leur flotte. Et les fans européens d'aviation adorent ce nouvel avion high tech.

[00:22:10]

L'objectif que s'est fixé Airbus de décrocher 30% du marché semble alors à portée de main.

[00:22:19]

Dimanche 26 juin 1988, à Mulhouse, près de la frontière entre la France, la Suisse et l'Allemagne, se tient le meeting aérien D'abcès Time. Les milliers de spectateurs lève les yeux alors qu'un A320 d'Air France entame sa descente. Aux commandes, le capitaine Michel Asseline il veut impressionner la foule et ses 136 passagers en réalisant une cascade délicate. Il tire sur le manche latéral pour relever le nez de l'avion vers le ciel, désengage l'accélérateur automatique et réduit la puissance du moteur.

[00:22:55]

Les spectateurs retiennent leur souffle alors que l'A320 flotte gracieusement à 10 mètres seulement au dessus de la piste. Le nez pointé vers le ciel, prêt à s'élancer dans les cieux, mais dans le cockpit, le copilote est inquiet. Attention aux pilotes.

[00:23:11]

Oui, un moment où l'avion arrive en bout de piste à Skilling.

[00:23:17]

Mais les gaz pour faire remonter l'avion vers le ciel, les réacteurs accélèrent pour délivrer leur puissance maximale. L'A320 remonte, mais pas assez vite. La queue de l'avion touche alors la cime des arbres de la forêt, juste au bout de la piste. Les ailes s'écrasent contre les arbres. Les réacteurs respirent les feuilles et les branches. La foule, horrifiée, voit une boule de feu surgir de la forêt. Tous les spectateurs se pose la même question y a t il des survivants?

[00:23:48]

Mais une autre question se pose au delà de ce tragique spectacle. S'agit il d'une erreur du pilote ou de l'ordinateur de vol de l'A320? Dans le prochain épisode, l'A320 est inspecté dans les moindres détails. Airbus conclut un partenariat inattendu et Boeing Koni une crise industrielle sans précédent. J'espère que vous avez apprécié ce nouvel épisode de guerre de business de Banbury. Nous sommes disponibles sur Apple Podcasts, Spotify Audio, Naos Capital pour SFR et les principales applications de podcasts ainsi que sur Mondory.

[00:24:27]

Point commun pour lire les informations de cet épisode, cliquez simplement sur l'image. Vous trouverez aussi des offres de nos partenaires et sponsors. En les soutenant, eux, vous soutiendrez notre programme. Si vous avez aimé ce podcast, n'hésitez pas à nous donner cinq étoiles et faites le découvrir à vos amis pour qu'ils s'abonnent eux aussi. Une précision sur les dialogues rapportés dans cet épisode. Nous ne pouvons pas savoir exactement ce qu'il s'est dit, bien sûr, mais sachez que ces conversations ont été reconstituées à partir de nos recherches les plus rigoureuses.

[00:24:54]

Je suis Lauric Guillaud. Ce podcast a été enregistré en version originale par David Brown. Il a été écrit par Tristan Donovan. Karen Low et notre productrice et rédactrice en chef production Emily Frost. Bande son originale de Kyle Remballent. Nos producteurs exécutifs sont des génies. L'horreur Beckam et Marshall Louie, créé par Hernanes, l'apaise pour Wandrille.