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[00:00:07]

Nous sommes au printemps 2011 et American Air Lines fait du shopping, mais il ne s'agit pas d'une petite sortie pour faire des courses. On parle de la plus grosse commande d'avions de ligne de toute l'histoire. La compagnie s'apprête en effet à dépenser 23 milliards de dollars pour renouveler totalement sa flotte vieillissante. Et c'est aujourd'hui que Gérard Harpies, PDG d'American, va prendre sa décision. Harpers se trouve dans son bureau à ForceWare, au Texas. Il remonte la monture métallique de ses lunettes sur son nez, décroche son téléphone et appelle James McNerney, PDG de Boeing.

[00:00:40]

Bonjour, j'aime, c'est Gérard. Chez Américaine, j'ai du neuf. Un sourire s'allume sur le visage de McNerney.

[00:00:47]

Boeing et Airbus se battent depuis des mois pour remporter cette affaire. Airbus tente de séduire les Américains avec sa dernière création, l'A320 Neo. Mais le patron de Boeing n'est pas inquiet. L'A320 Neo n'est rien de plus qu'un A320 équipés de moteurs plus modernes et plus performants. Bref, il est loin d'être à la hauteur de l'offre de Boeing, qui propose de lancer un tout nouvel avion monocouloirs Boeing. Les Américains sont très proches. Historiquement, la flotte américaine n'est constituée que de Boeing et Airbus exigerait de la compagnie aérienne qu'elle renonce aux importants rabais qu'elle obtient dans le cadre de son contrat d'exclusivité avec Boeing.

[00:01:22]

McNerney se cale dans son fauteuil en attendant la bonne nouvelle.

[00:01:25]

Vous m'appelez avec de bonnes nouvelles, j'espère. HP fait une pause. Non, pas une bonne nouvelle pour vous.

[00:01:32]

McNerney se redresse dans son fauteuil. Vous allez acheter des Airbus?

[00:01:37]

Oui, j'ai finalement signé pour 260 A320 et A320 Neo. Je ne veux pas attendre encore 10 ans pour un hypothétique nouveau Boeing.

[00:01:46]

Harper attend que la nouvelle soit digérée avant de poursuivre son explication avec l'A320 Neo. Je vais faire vite de nouveaux avions à faible consommation de carburant d'ici 2015, mais je n'ai pas encore décidé qui va prendre les 200 avions restants. Vous pouvez donc me faire une offre, mais si vous voulez avoir une chance, votre offre doit vraiment être beaucoup plus compétitive.

[00:02:09]

Oh que Gérard! Message reçu haut et fort.

[00:02:14]

Boeing passe à l'action. La compagnie met de côté ses plans pour un nouvel avion et transpose la stratégie de l'A320 NEO d'Airbus en proposant le 737 MAX. C'est un 737 remanié et équipé des derniers moteurs.

[00:02:29]

Boeing promet également que les pilotes de 737 actuels n'ont besoin que de quelques heures de formation sur ordinateur pour pouvoir piloter le Maxx plutôt que d'une formation coûteuse sur simulateur.

[00:02:41]

Cette offre permet à Boeing de rafler la mise en juillet 2011. Américaine passe donc le reste de sa commande à Boeing. Une victoire qui, pour le constructeur, arrive à point nommé. En effet, Airbus a déjà enregistré des centaines de commandes pour son A320 Neo et menace de ravir au 737 le statut d'avion le plus vendu au monde. Boeing estime que son nouveau 737 MAX peut rattraper l'A320 Neo. Mais pour réussir, Boeing doit tenir sa promesse de formation minimale des pilotes.

[00:03:08]

Cela signifie que Boeing doit installer des moteurs modernes plus gros et plus économes en carburant dans le fuselage du 737 vieux de 45 ans, sans modifier la façon dont l'avion vole. Sauf que ce mariage de vieux fuselage et de nouveaux moteurs pose à Boeing un sérieux problème d'ingénierie. C'est un défi même et un défi qui doit être résolu en un temps record. Une course après Airbus qui va conduire Boeing à faire des choix difficiles. Des choix qui finiront même bientôt en tragédie.

[00:03:43]

Vous écoutez guère de business dans la nouvelle Onda. Car quoi de mieux pour écouter ce podcast que le silence d'une voiture %100 électrique? Le tout dans un habitacle design, spacieux et équipé des toutes dernières technologies connectées et le plus bel intérieur de l'année. Vous vous sentez comme en première classe, vous vibrer en écoutant nos récits grâce aux huit haut parleurs intégrés qui vous plongent en immersion sonore dans nos histoires. Vous voulez diffuser en toute simplicité grâce au système CarPlay sans fil et Android auto de série, directement pilotable depuis le tableau de bord digital avec ses 5 écrans grand angle et ses aides à la conduite de dernière génération.

[00:04:24]

Vous vous sentez comme un pilote à bord d'un avion? Bienvenue à bord de la nouvelle à eux. Le véhicule électrique de nouvelle génération par Onda.

[00:04:37]

Vous écoutez guère de business de Hendry? Je suis le manque de vision. Dans le dernier épisode, Airbus a vécu un véritable cauchemar après avoir raté le câblage de son avion XXL, retardant le lancement de l'A380 et laissant à Boeing plus de temps pour construire son nouveau 787 Dreamliner. Et convaincre les compagnies aériennes de l'acheter. Mais aujourd'hui, Airbus cumule les commandes pour son A320 Neo, poussant Boeing à répondre avec le 737 MAX monocouloirs. Mais Boeing doit tout d'abord réussir à faire décoller son Dreamliner à deux couloirs.

[00:05:31]

Voici l'épisode 6 made in.

[00:05:41]

Nous sommes le 26 octobre 2011 à l'aéroport Narita de Tokyo, les passagers embarquent pour le premier vol commercial sur un 787 Dreamliner à la porte d'embarquement. Les dirigeants de All Nippon Airways, vêtus de manteaux APIE traditionnels, sourient et distribuent des boîtes de saké en bois. Il y a 53 ans, jour pour jour, que la Panam a mis en service le premier avion de ligne de Boeing, le célèbre 707. Et aujourd'hui, Boeing espère bien que le Dreamliner va à son tour révolutionner le transport aérien.

[00:06:11]

Le Dreamliner est le premier avion de ligne fabriqué principalement à partir de matériaux composites en carbone. Les compagnies aériennes l'adorent parce qu'il consomme peu de carburant. Les passagers apprécient ces grands hublots ainsi que le système de divertissement en vol à écran tactile. Mais le développement du Dreamliner a été un gouffre financier et le vol inaugural de l'avion a lieu avec trois ans et demi de retard. Boeing a dépensé 20 milliards de dollars pour ce 787, même avec 800 commandes en poche.

[00:06:39]

Il faudra des années avant que l'avion soit rentable. C'est pourquoi il est essentiel pour Boeing de défendre la famille très rentable des 737. Face à la concurrence féroce de l'A320 Neo. Nous sommes en 2012 et ainsi Seattle, deux spécialistes de l'aérodynamique sont en train de préparer une expérience dans la soufflerie TransLink de Boeing. Ils ajustent avec soin la maquette d'un 737 Max qui fait à peu près la taille d'un aigle avant de sortir de la soufflerie pour lancer leurs essais.

[00:07:15]

Aujourd'hui, ils testent la façon dont le 737 Max gère un virage serré à forte inclinaison. C'est une manœuvre extrême, une manoeuvre qu'aucun pilote commercial n'est susceptible de faire. Mais le Maxx doit effectuer cette manœuvre en douceur pour obtenir la certification de L'administration fédérale américaine de l'aviation. Les chiffres Aurenche sur l'écran augmentent au fur et à mesure que la soufflerie envoie de l'air vers la maquette. Les spécialistes en aérodynamique prennent des notes et ajuste les cadrans. L'un d'eux jette un coup d'œil à l'écran du moniteur et fait la grimace.

[00:07:47]

Le nez se cabre. C'est pas bon, ça. Je pense que c'est parce que les moteurs sont plus gros et plus en avant sur l'aile. Il y a plus de surfaces à soulever. Les deux hommes regardent la maquette dont le nez s'élève vers le ciel au lieu de rester à l'horizontale. Cela a suffi pour faire échouer la certification. Si le 737 MAX veut voler, ce problème doit d'abord être réglé, mais ça ne va pas être facile. Tout d'abord, les moteurs ne peuvent pas être déplacés.

[00:08:18]

Le fuselage du 737, vieux de plusieurs décennies, n'est pas conçu pour les gros moteurs à réaction moderne. Il n'y a pas d'autre choix que de placer les moteurs plus en avant sur l'aile que sur les anciens 737. Boeing a également promis aux compagnies aériennes que les pilotes du 737 seraient en mesure de piloter le Maxx après quelques heures de formation en ligne. Pour que cela soit possible, le Maxx doit fonctionner et voler, exactement comme les anciens 737. Mais avec ses moteurs, déplacer le max ne peut pas fonctionner.

[00:08:46]

Comme ses prédécesseurs, Boeing pense donc résoudre le problème en s'inspirant de la façon de faire d'Airbus depuis les années 80. Airbus utilise ses ordinateurs de vol Flight Bay Wire pour rendre l'expérience de pilotage homogène sur tous ses avions. Les ordinateurs travaillent en coulisses pour compenser les différences de comportement, de sorte que les pilotes ont à peu près les mêmes sensations, quel que soit l'avion. En clair, pour les pilotes, il y a finalement peu de différences entre piloter un A320 et un A380 géant.

[00:09:15]

Boeing aimerait donc pouvoir faire la même chose pour son max. Ses ingénieurs mettent donc au point un logiciel appelé MCS ou MKS. Le travail du MCS consiste à ajuster automatiquement les stabilisateurs horizontaux de la queue afin que l'avion se comporte en vol, comme l'ancien 737 avec l'introduction de ce MCS. Boeing peut tenir la promesse faite aux compagnies aériennes qui lui achètent le max. Elles n'auront pas à payer une facture de formation des pilotes de plusieurs millions de dollars. Mais alors que le max prend de la vitesse, le Dream Liner est, lui, sur le point de traverser une zone de fortes turbulences.

[00:09:52]

Nous sommes en janvier 2013 et à Chicago, James McNerney, le PDG de Boeing, vient tout juste de rentrer chez lui. Le poisson qu'il va manger est dans le four et il est en survêtement, prêt pour son entraînement du soir quand soudain, un message s'affiche sur son téléphone. Alors qu'il se dirige vers la table pour vérifier son téléphone, un autre message arrive.

[00:10:12]

Et puis un autre et un autre. Et encore un autre. Le temps que McNerney attrape son téléphone, il vibre furieusement. Il lit le dernier message, écarquille les yeux anxieux.

[00:10:27]

Il se précipite dans la cuisine, attrape la télécommande de la télévision et allume CBS News. Les 45 minutes après le décollage d'un vol intérieur dans l'ouest du Japon, un membre de l'équipage du 787 All Nippon Airways a annoncé d'une voix tremblante qu'il allait effectuer un atterrissage d'urgence. 129 passagers ont été évacués par les toboggans d'évacuation. Une inspection de l'appareil a révélé des brûlures autour de la batterie principale.

[00:10:53]

McNerney regardent avec horreur les images des passagers qui évacuent l'avion. C'est le deuxième incendie de batterie sur un 787 ce mois ci. Et McNerney? C'est ce qui va se passer maintenant.

[00:11:05]

Le 787 Dreamliner va être cloué au sol. Le lendemain matin, McNerney organise une réunion d'urgence avec ses principaux ingénieurs au siège social de Boeing à Chicago. Le Dreamliner est devenu le premier avion cloué au sol par l'administration fédérale de l'aviation depuis 1979. Et comme d'habitude, le reste des agences de réglementation du monde suit l'exemple américain. McNerney, c'est que Boeing devra indemniser les compagnies aériennes pour leurs pertes. Il est aussi évident que les clients n'accepteront pas de livraison de nouveaux Dreamliner.

[00:11:39]

Tant que la FAA n'aura pas jugé l'avion apte à voler de nouveau, McNerney se tourne vers John Tracey, directeur de la technologie chez Boeing. S'agit il encore des batteries au lithium ion?

[00:11:51]

Oui, mais nous ne savons pas exactement pourquoi. Mais mon équipe au Japon m'a dit que l'incident d'hier avait mis en danger ni l'avion ni les passagers. McNerney tape du poing sur la table. Vous ne comprenez pas ce dont il s'agit ici? Ce n'est pas une simple question d'ingénierie. Il s'agit de sécurité. Il s'agit de confiance. Confiance en Boeing. Personne ne va vouloir voyager dans un avion qui prend feu. Alors dépêchez vous, demeurez Paris-Saint. L'incident ne peut pas se reproduire.

[00:12:22]

Traçaient a reçu le message cinq sur cinq, Boeing se dépêche de revoir la conception des batteries pour réduire le risque de court circuit et d'incendie. L'entreprise envoie ensuite ses mécaniciens à travers le monde, de sorte qu'ils soient prêts à faire les modifications sur les avions déjà livrés dès le feu vert de la F1. En avril 2013, au grand soulagement de Boeing, la FAA a approuvé la solution et les Dreamliner sont une fois de plus dans les airs. Boeing peut désormais se remettre à son projet prioritaire, le 737 Max.

[00:12:54]

Le max de Boeing est presque prêt. Mais c'est une maigre consolation, car pour l'instant, les ventes de l'A320 NEO d'Airbus sont toujours au plus haut. Lorsque l'A320 NEO entre en service fin 2015, Airbus revendique 4.500 commandes pour son nouvel avion. Le Max de Boeing est à la traîne avec 1500 commandes seulement. Depuis des années, le 737 et l'A320 sont au coude à coude. Mais aujourd'hui, Airbus a pris une vraie longueur d'avance. Pourtant, malgré cette avance, les dirigeants de Boeing refusent de s'avouer vaincu.

[00:13:35]

Nous sommes en février 2016 et dans les bureaux de Boeing dans l'État de Washington, une équipe d'ingénieurs du 787 regarde webcast diffusé en direct dans toute l'entreprise à l'écran, reconnaître l'homme aux cheveux gris et au menton à fossette qui dirige la division des avions commerciaux de Boeing, il semble inquiet.

[00:13:55]

Nous perdons du terrain commercialement. Airbus attaque frontalement sur les prix. L'an dernier, ils ont décroché 63 cent des commandes monocouloirs avec l'A320 par rapport aux 737. Et inquiétant parce que le 737 est notre avion le plus rentable et le 787 n'est pas prêt de compenser ses pertes. L'un des ingénieurs du 787 ricanent aurait dit non, un truc qu'on ne sait pas déjà. Ses collègues hoche la tête. Boeing perd toujours de l'argent sur tous les 787 qu'elle vend, même si l'entreprise se rapproche du seuil de rentabilité.

[00:14:30]

A l'écran, Connerré continue son discours pour concurrencer Airbus sur le prix.

[00:14:35]

Nous devons réduire les frais généraux et les marges. Par conséquent, nous avons lancé un programme extrême de réduction des coûts. Les ingénieurs accordent maintenant toute leur attention à l'honneur. Ils se regardent les uns les autres, se demandant qui parmi eux survivra au massacre, tandis que Boeing se prépare à sabrer drastiquement dans ses effectifs. La pression pour mettre le 737 Max en service s'intensifie. Un jour de décembre 2017. Tard dans la soirée, le responsable des pilotes d'essai du 737 Max fait des heures supp.

[00:15:10]

Il avale une gorgée de sa vodka Grey Goose et se connecte au système de messagerie interne de Boeing. Il remarque alors que l'un de ses collègues est également en ligne et il lui envoie un message en ligne Dhaussy. C'est terrible d'avoir retrouvé Silures. Le collègue répond immédiatement Ouais, c'est la vie de l'équipe du 737. Le chef des pilotes avale une autre gorgée de vodka et en forme son collègue de ses efforts pour dissuader l'Agence de réglementation de l'aviation civile indienne d'exiger une formation plus approfondie des pilotes sur le Maxent.

[00:15:42]

Je viens juste de piéger ces imbéciles avec un tour de passe passe. On devrait me donner 1000 dollars. Chaque fois que je prends l'un de ces appels, je vais économiser des tonnes d'argent à l'entreprise. Moi, le collègue répond de quoi? Il est convaincu de penser qu'il était stupide d'essayer d'exiger des formations supplémentaires. Deux minutes plus tard, le collègue répond Eh bien, bravo! Ces deux ne sont pas les seuls à ressentir la pression. Boeing a déjà annoncé aux ouvriers de son usine d'assemblage de Winton qu'il devrait produire 50 de max par mois d'ici 2018, contre 42 737 en 2014.

[00:16:16]

C'est du jamais vu. Certains employés ont des inquiétudes et des doutes quant à la sécurité du Maxx, mais ils craignent de perdre leur emploi s'ils en parlent. Personne ne semble donc se soucier de ce qui se passe chez Boeing. Et pour les observateurs extérieurs, le Maxx va être prêt en un temps record. En 2018, les premiers max entrent en service grâce à son nouveau modèle, Boeing réussi à reprendre des parts de marché à Airbus sur le segment des avions monocouloirs.

[00:16:42]

Et tandis que l'avance commerciale d'Airbus se réduit, le cours de l'action et les recettes de Boeing s'envolent. Il semblerait que Boeing soit enfin sur la bonne voie quand soudain.

[00:16:55]

Nous sommes le 29 octobre 2018 à Jakarta, en Indonésie. Le vol 610 de l'avionneur est prêt à décoller dans le cockpit de ce 737 max. Le capitaine appuie sur le bouton décollage et les moteurs rugissent. Quelques secondes plus tard, l'avion décolle, direction l'île de Bangka avec 189 personnes à bord. Mais deux minutes plus tard, le copilote contacte la tour de contrôle Caminade Méridien 610 demande l'autorisation de passer en circuit d'attente terminal S. Quel est le problème avec votre appareil de vol?

[00:17:40]

C'est le premier signe indiquant que le vol l'exonère 610 est en difficulté alors que l'avion se dirige au dessus de la mer de Java. Les pilotes sont bombardés d'avertissements de décrochage. Soudain, le nez de l'avion plonge. Le commandant de bord tire sur le manche de toutes ses forces pour relever le nez. Mais chaque fois qu'il le fait, le nez de l'avion s'incline davantage alors que le pilote tente de maîtriser l'avion. Le 737 Max se cabre dans les airs comme un taureau dans l'arène.

[00:18:10]

Et avec chaque secousse, le nez plonge de plus en plus bas sous la ligne d'horizon. Finalement, treize minutes après le décollage, les pilotes perdent la bataille. Le nez de l'avion pique une dernière fois, forçant l'appareil à une descente quasi verticale. Le copilote voit la mère se précipiter vers lui à travers le pare brise et murmure ses dernières paroles. Un millième de seconde plus tard, le vol 610 de l'avionneur s'écrase dans l'eau, tuant tout le monde à bord.

[00:18:49]

Au moment où les enquêteurs chargés des accidents aériens commencent à récupérer les corps et les débris de l'avion dans la mer, ils ont déjà une idée de ce qui aurait pu provoquer la catastrophe quelque chose à l'intérieur du 737 Max, dont les deux malheureux pilotes ne connaissaient même pas l'existence.

[00:19:04]

Quelque chose qui va bientôt frapper de nouveau. Novembre 2018 à ForceWare, au Texas. Maxi Net. Vice président de Boeing, fait face à un groupe de personnes en colère devant lui. Un groupe de pilotes d'American Airlines furieux exige des réponses sur le MCS. Le système de contrôle de vol automatisé du Boeing 737 MAX jusqu'à l'accident du vol l'exonère en Indonésie le mois dernier. Aucun pilote de 737 Max n'avait jamais entendu parler du MCS. Le système n'est même pas décrit dans les manuels et il n'est pas non plus évoqué lors de la formation des pilotes.

[00:19:53]

Mais MCS est le premier suspect dans la tragédie de la mer. Les pilotes savent à présent que les MCS ajustent automatiquement la position de l'avion en utilisant les données de deux capteurs situés sur le nez de l'appareil. Si l'un de ces capteurs indique que le nez est trop, alors le MCS force automatiquement le nez vers le bas pour stabiliser l'avion. Mais sur le vol de l'avionneur, un capteur défectueux continuer d'indiquer que le nez était plus haut qu'il ne l'était en réalité.

[00:20:20]

En réponse, le MCS a fait piquer le nez de l'avion à plusieurs reprises avec le résultat catastrophique que l'on sait. Un pilote très remonté pointe le doigt en direction du dirigeant de Boeing aux cheveux gris. Les gars de Lived ne savaient même pas que ce putain de système était sur l'avion comme personne d'autre d'ailleurs.

[00:20:39]

Sinon, essaie de le calmer. Je ne sais pas si le fait de comprendre le MCS aurait changé le résultat. D'autres situations peuvent causer des problèmes de contrôle de vol similaires et la façon dont vous résolvez ces problèmes est la même. Pourquoi avez vous besoin de savoir ce qui cause le problème avant d'agir pour le résoudre?

[00:20:55]

Un autre pilote intervient parce que le problème est masqué par tant d'alertes et autres distractions en tant que pilote. Nous sommes la dernière ligne de défense. Nous avons besoin de savoir comment les choses fonctionnent. Sinotte semble acquiescer. Nous allons mettre le logiciel à niveau, mais nous ne voulons pas nous précipiter et faire un travail bâclé. Mais alors que Boeing travaille sur une mise à niveau, le 737 MAX continue de voler. La FAA a décidé de ne pas clouer l'avion au sol, même si sa propre analyse interne lui signale que le MCS pourrait bien causer un autre accident mortel.

[00:21:31]

La F1 a aimé simplement un avis en urgence demandant aux pilotes de revoir leurs procédures. Boeing envoie des directives aux pilotes sur la manière de gérer un dysfonctionnement du MCS, mais aucune mesure ne suffira à prévenir une autre tragédie. Le 10 mars 2019, un 737 Max d'Ethiopian Airlines s'écrase peu de temps après son décollage de l'aéroport d'Addis Abeba, après un autre combat désespéré avec le MCS. Le crash tue la totalité des 157 personnes à bord. Les agences de réglementation de l'aviation du monde entier réagissent enfin, en commençant par la Chine.

[00:22:10]

Bonjour! La Chine a cloué au sol toute sa flotte de Boeing 737 Max un jour après le crash d'un avion d'Ethiopian Airlines. l'Australie est le dernier pays en date à interdire aux 737 max de voler. Mesure fait suite à d'autres mesures similaires prises par les autorités des pays comme la Chine, Singapour et la Corée du Sud. Nous avons maintenant toute une série d'événements dans le monde, conclut cet avion au sol. Cette annonce est très importante. La British Aviation Integrity Clout le 737 max au sol le mercredi matin à son tour.

[00:22:40]

Le Canada interdit de vol le 737 max. Il n'y a plus que la F1 qui n'a pas réagi. Mais quelques heures plus tard, le président Donald Trump aligne enfin la position des Etats-Unis avec le reste du monde. ABÉCHÉ Émettre un ordre d'interdiction d'urgence pour mobiliser sol tous les vols du 737 Max Max et Boeing est une entreprise formidable. Ils travaillent très, très dur actuellement et j'espère qu'ils vont très rapidement trouver la solution. Mais pour l'instant, les avions restent au sol.

[00:23:14]

Mais il n'y a pas de solution rapide et avec le Maxx au sol, les finances de Boeing partent en vrille. Le cours de l'action de Boeing s'effondre, faisant s'évaporer 50 milliards de dollars de valeur de l'entreprise. Les nouvelles commandes de Max sont évidemment annulées. Les Maxx nouvellement construits ne sont plus livrés et ils s'entassent dans l'usine de Boeing Arrington, dans l'État de Washington. La seule consolation pour Boeing et Airbus n'a pas la capacité de production nécessaire pour profiter du champ libre laissé par Boeing.

[00:23:43]

Airbus a déjà des années de commandes en retard pour l'A320 NEO. Les compagnies aériennes qui ont commandé Lomax n'ont donc pas d'autre choix que d'espérer que Boeing remette rapidement de l'ordre dans ses affaires. Mais on découvre bientôt d'autres détails qui posent problème sur le Maxent et son MKS. Des révélations qui rendent illusoire l'espoir d'une solution rapide à des fuites de SMS révèlent ainsi comment un ancien employé de Boeing s'était vanté du tour de passe passe qu'il avait fait aux autorités réglementaires au sujet du Maxx.

[00:24:10]

D'anciens employés témoignent de la pression intense exercée sur les ouvriers des chaînes de montage pour qu'ils produisent rapidement des avions ou de la mise à l'écart de ceux qui avaient osé soulever des problèmes de sécurité. Les politiciens exigent de savoir pourquoi Boeing a supprimé toute mention des M16 dans les manuels de pilotage et les formations. Des observateurs de l'industrie s'interrogent sur la pertinence de laisser ce service intervenir en se basant sur les données d'un seul des deux capteurs de position du nez de l'appareil.

[00:24:36]

En octobre 2019, un comité parlementaire traîne Denis Mullenders, le PDG de Boeing, jusqu'au Capitole, exigeant des réponses. Permettez moi de vous poser une question, monsieur Milburn, vous avez dit que vous étiez responsable. Mais que signifie la responsabilité pour vous? Allez vous réduire votre salaire? Allez vous travailler gratuitement à partir de maintenant jusqu'à ce que vous puissiez résoudre le problème? Les familles de ces personnes ne reviendront pas. Elles ont disparu. Salaire il vous est toujours versé.

[00:24:59]

Est ce que quelqu'un chez Boeing réduit son salaire ou travaille gratuitement pour tenter de régler ce problème comme le feraient les Japonais? Monsieur le député, c'est pas une question d'argent pour moi. C'est pas pour ça que je suis venu renoncer à une partie de votre salaire. Messieurs les députés, mon conseil d'administration va procéder à un examen complet. Donc, je n'ai renoncé à aucune rémunération que vous continuez à travailler et à gagner 30 millions de dollars par an. Après ces deux horribles accidents qui ont provoqué la disparition ou la mort, la mort des familles de ces personnes, vous ne renoncer à aucune part de votre salaire.

[00:25:31]

En décembre 2019, sans aucun espoir de voir le Max décoller de nouveau bientôt, Boeing s'incline devant l'inévitable. La société arrête la production du Max et licencie Lindbergh. Mais les mauvaises nouvelles continuent de pleuvoir. En janvier 2020, Boeing remet aux enquêteurs plus de 100 pages de communications internes qui démontrent une attitude cavalière envers la sécurité et un mépris des autorités de réglementation parmi les employés qui travaillaient sur le 737 dans l'une des conversations. Un employé décrit Lomax comme un avion conçu par des clowns qui, à leur tour, sont supervisés par des singes.

[00:26:10]

Dans une autre conversation, un ouvrier de Boeing, visiblement inquiet, demande à un collègue s'il laisserait sa famille voyager à bord d'un 737 Max. La réponse est brève, non?

[00:26:23]

En ce début de nouvelle décennie, Boeing est dans une impasse. Son avion le plus vendu est cloué au sol et n'est même plus produit. Et sa réputation est sévèrement entachée. Mais le secteur de la construction aéronautique et a toujours été une affaire de longue haleine. Peu de compagnies aériennes souhaiteraient un monde où Airbus serait le seul fournisseur sur le marché. Airbus s'est donc bien que la question n'est pas de savoir si Boeing fera son come back, mais quand il le fera d'ailleurs, fin septembre 2020, Airbus a assemblé son tout dernier A380 à Toulouse, car son gros porteur n'est plus à la mode, tandis qu'au même moment, Boeing a fait voler son 737 Max enfin réparé, espérant obtenir une nouvelle certification de vol.

[00:27:10]

La guerre des cieux n'est vraiment pas terminée.

[00:27:22]

J'espère que vous avez apprécié ce dernier épisode de notre série Guerre de business demande de riz. Retrouvez nous sur Apple Podcasts, Spotify Audio, Naos Capital. FR et sur toutes les applications d'écoute ainsi que sur les ventes de riposte, comme si vous cliquez sur l'image ou que vous la faites glisser. Vous découvrirez des offres de nos partenaires et sponsors. Regardez les attentivement. Ainsi, vous soutiendrez notre programme. Soutenez nous également en nous attribuant 5 étoiles et parlez de nous à vos amis, votre famille et vos proches pour qu'ils nous écouter, s'abonnent eux aussi une précision sur les dialogues entendus dans cet épisode.

[00:27:54]

Comme nous ne pouvons pas savoir exactement ce qu'il s'est dit, il s'agit de reconstitutions réalisées à partir de nos recherches les plus sérieuses. Je suis l'oblique Guillot. Ce programme a été enregistré en version originale par David Bellone. Tristan Donovan a écrit l'histoire Karen Low et notre productrice et rédactrice en chef produit par Emily Frost. Bande son originale de Kye Remballent. Nos producteurs exécutifs sont Djéni le joueur Beckam et Marshals Meiway, créé par Hernanes l'obèse pour Mandari.