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[00:00:08]

Nous sommes en mai 2000 et c'est l'effervescence au siège de Singapore Airlines. Un homme de 79 ans en chemisette est à l'origine d'un véritable attroupement. Les cadres de la compagnie aérienne sont béats d'admiration devant ce papier un peu voûté qui arpente les couloirs de la direction en direction de la salle du conseil. L'un d'eux s'approche de lui, aussi timide qu'un adolescent qui viendrait demander un autographe à une star. Cette heure, c'est un véritable honneur de vous rencontrer. Puis je vous serrer la main?

[00:00:34]

Oh! Et bien sûr, le dirigeant sourit d'une oreille à l'autre. Il a du mal à croire qu'il est véritablement en train de serrer la main de JO Sept-Heures, l'homme qui a inventé le 747 dans le secteur du transport aérien.

[00:00:48]

Sauteries est une légende. Et s'il est ici aujourd'hui, c'est pour aider Boeing à convaincre Singapore Airlines d'acheter le nouveau 747. La stratégie de l'ingénieur réputé pour son franc parler est simple discréditer le dernier projet d'Airbus Superjet ont des airs l'A380, qui se pose en rival du 747. Dans la salle du conseil, ce commence donc sans attendre son travail de sape. Ecoutez, j'ai plus de 35 ans d'expérience dans la conception et la réalisation de très gros porteurs et je peux vous dire que tout ce que j'en sais, Airbus s'est mis tout seul dans la merde avec son projet Heures jette un oeil aux notes griffonnées posées devant lui et disent qu'ils vont construire un avion à deux étages avec plus de 500 places.

[00:01:26]

Je suppose donc qu'il sera lourd, bien plus lourd que les 747 actuellement en service. Et pourtant, il affirme qu'il coûtera moins cher à exploiter par passager. Permettez moi d'en douter du regard sauteur fait le tour de l'équipe dirigeante de Singapour Airlines. Bon, je sais qu'Airbus va dire que je suis qu'un vieux Fouquier Rails. Peut être qu'ils auront raison, mais ce, c'est pas parce que les critiques viennent de moi qu'il ne faut pas les écouter. Donc, si j'étais vous, j'attendrai le plan détaillé du Boeing 747 400 allongée avant d'envisager de passer commande à Airbus.

[00:02:00]

L'équipe de Singapore Airlines a l'air d'acquiescer aux propos de son Suker. Mais après le départ de l'ingénieur, ce n'est plus tout à fait la même chanson. On s'est bien amusé, mais je suis toujours pas convaincu par le 747 400 de Boeing. Sur le papier, peut être que ça semble une bonne option, mais ça reviendrait à commander un nouveau modèle d'un vieil avion. Or, nous, ce que nous voulons, c'est un nouvel avion. Je reste convaincu que la technologie et la taille de l'A380 donnent un avantage à Airbus.

[00:02:26]

Et les dirigeants de Singapore Airlines ne sont pas les seuls à penser cela. Car pendant qu'Airbus imagine un tout nouvel avion, Boeing joue la carte de la sécurité. Avant, c'est Boeing qui dictait les tendances en matière d'aviation. Mais aujourd'hui, il semble que l'entreprise n'a plus ce courage. Boeing est devenu un constructeur d'avions terrifiés à l'idée d'investir des milliards pour lancer un nouveau modèle. Et pendant ce temps, Airbus a lancé de nouveaux DJette comme l'A330, l'A340, et s'apprête à dévoiler son nouveau A380.

[00:02:58]

Il est temps pour Boeing de sortir de sa zone de confort et de faire preuve d'audace. Parce que si l'entreprise américaine ne retrouve pas rapidement l'envie d'aller se battre, alors c'est Airbus qui finira par régner sur les cieux. Vous écoutez guère de business dans la nouvelle à eux. Car quoi de mieux pour écouter ce podcast que le silence d'une voiture %100 électrique? Le tout dans un habitacle design, spacieux et équipé des toutes dernières technologies connectées et du plus bel intérieur de l'année.

[00:03:31]

Vous vous sentez comme en première classe, vous vibrer en écoutant nos récits grâce aux huit haut parleurs intégrés qui vous plongent en immersion sonore dans nos histoires. Vous voulez diffuser en toute simplicité grâce au système CarPlay sans fil et Android auto de série, directement pilotable depuis le tableau de bord digital avec ses 5 écrans grand angle et ses aides à la conduite de dernière génération. Vous vous sentez comme un pilote à bord d'un avion? Bienvenue à bord de la nouvelle à eux.

[00:04:01]

Le véhicule électrique de nouvelle génération par Onda. Vous écoutez guère de business de de riz. Je suis le microsillons. Dans le dernier épisode, nous avons vu comment Boeing a tout fait pour écraser Airbus en promettant de grosses remises et des livraisons rapides à ses clients. Mais l'afflux de commandes a totalement désorganisé la production, entraînant de grosses pertes chez Boeing et poussant les compagnies aériennes à passer commande auprès d Airbus. Boeing doit donc rapidement trouver le moyen de reprendre de précieuses parts de marché à son ennemi juré.

[00:04:56]

Voici l'épisode 5. On perd de l'altitude. Nous sommes en juin 2000 dans un hôtel parisien. Airbus a convié les journalistes spécialisés dans le secteur de l'aéronautique à une conférence de presse. Noël Forgeard, PDG d'Airbus, les regarde s'asseoir, un grand sourire sur le visage. Et ce petit Français maigrichon a bien de quoi sourire. Cela fait déjà 35 ans que l'industrie aéronautique européenne a décidé d'unir ses forces à Londres pour lancer Airbus. A l'époque, personne n'aurait imaginé que le consortium aurait un jour les moyens d'aller concurrencer Boeing.

[00:05:33]

Et même menacer le géant américain sur son propre terrain. Mais l'an dernier, le constructeur européen a réussi l'exploit de vendre 85 avions de plus que son rival américain. Pour la première fois, Airbus est donc leader mondial du marché. Airbus est également sur le point de devenir une véritable entreprise. Les sociétés françaises, allemande et espagnole, qui sont derrière Airbus, ont en effet décidé de s'unir pour former la DS. Après cette fusion, Airbus ne sera plus un consortium.

[00:06:00]

Elle sera une filiale de DS avec ses propres usines et ses propres comptes. Cela lui permettra également de prendre des décisions plus rapidement. Les orientations d'Airbus ne seront plus fixées par un groupe de constructeurs indépendants et leurs bailleurs de fonds gouvernementaux. Mais aujourd'hui, si Noël Forgeard a le sourire, c'est parce que les gouvernements européens ont finalement accepté de financer l'A380 d'Airbus avec d'énormes prêts à faibles taux d'intérêt. Et il a hâte de l'annoncer aux journalistes. Le PDG se tient fièrement à côté d'une grande maquette de l'A380, entouré par les journalistes et les photographes.

[00:06:35]

Ce sera le plus gros avion de passagers jamais fabriqué, assez grand pour y mettre entre 500 et 900 sièges. Un journaliste pose une question évidente au patron d'Airbus. Est ce que les compagnies aériennes veulent d'un avion aussi grand? Le marché veut clermontais, cet avion. Huit clients ont déjà exprimé un intérêt, y compris Singapore Airlines. Mais cela ne suffit pas pour dissiper le scepticisme du journaliste. Le succès des compagnies low cost n'est il pas le signe que demain, de plus en plus de voyageurs voleront directement vers leurs destinations au lieu de passer par les énormes hubs aériens pour lesquels est conçu l'A380?

[00:07:11]

Mais Noël Forgeard écarte la question. Le trafic aérien augmente de 5% par an. La demande est de plus en plus forte. Les aéroports voient passer aujourd'hui 30 millions de passagers par an. On estime qu'ils seront 60 millions dans dix ans.

[00:07:25]

Nous avons donc besoin de plus gros avions, mais c'est précisément sur ce point que les stratégies de Boeing et Airbus diverge totalement.

[00:07:36]

Airbus estime que les voyageurs feront escale dans de gros buzz aérien où ils prendront son A380, tandis que Boeing et à l'inverse, misent sur la fin des correspondances à la place. Boeing estime que les compagnies auront davantage besoin d'avions moyen et long courriers, mais pas de très gros porteurs.

[00:07:53]

Boeing, qui depuis quelques années joue la sécurité, n'est pas encore prêt à miser des millions sur cette vision. Nous sommes en avril 2003 et au nouveau siège social de Boeing à Chicago, le PDG Phil Condit fait le point sur le Sonic Cruiser. Avec son conseil d'administration, Boeing vante l'idée de cet avion futuriste depuis près de deux ans. S'il était construit, cet avion en forme de fléchettes se déplacerait juste en dessous de la vitesse du son, soit assez vite pour réduire de trois heures la durée des vols transpacifique.

[00:08:27]

Mais si Boeing pense avoir enfin une nouvelle vision audacieuse qui lui permettra de reconquérir les cieux, les compagnies aériennes, elles, ont des préoccupations plus terre à terre. Quand remontent ses lunettes sur son nez et passe en revue les feed back qu'il a reçus des compagnies, les compagnies aériennes préfèrent les économies de carburant plutôt que la vitesse, ne pensent pas que les passagers voudront payer plus cher pour voyager plus rapidement. Elles craignent également que le Sonic Crusoe ne vienne perturber leurs horaires parce que leurs itinéraires existants sont conçus à partir des vitesses des avions conventionnels.

[00:08:56]

En fait, vous voulez savoir ce qui les intéresse vraiment? Ce n'est pas le Sonic Crusoé. C'est le 7 sept. Les membres du conseil échangent des regards surpris. Le 7 7 n'a rien de vraiment concret pour l'instant. Il s'agit simplement d'un tas de chiffres théoriques compilés et mis en forme pour montrer aux compagnies aériennes ce qui se passerait si jamais la structure composite légère du Sonic Cruiser était appliquée à un avion classique. Mais on dirait bien que le PDG a décidé de rendre ce projet bien plus concret.

[00:09:23]

Un membre du conseil d'administration aux cheveux grisonnants et au cou de tortue se penche en avant. Il s'appelle Henry Staune Siffleurs et c'est l'ancien PDG de McDonnell Douglas. Il a rejoint le conseil d'administration lorsque Boeing a racheté la compagnie en 1997. Alors, on fait quoi?

[00:09:37]

On oublie le Sony Crusoe? On se concentre sur le set. Cette conduite semble hésiter d'un coup. Si les compagnies aériennes semblent très intéressés par le 7 7, alors oui, concentrons nous sur ce projet plutôt que sur le Sony creusèrent. Mais il n'y a pas d'urgence. Il est toujours plus sûr de développer de nouveaux modèles dérivés de nos avions existants. Gemma Kerner, membre du conseil, n'interrompt. Il n'est pas fan de l'approche. On ne prend pas de risque de conduite.

[00:10:00]

Ça fait 13 ans que nous n'avons pas lancé de nouveaux modèles. Si nous tergiversait trop, nous risquons de perdre toute chance de rattraper Airbus, s'étonne Siffleurs Intervient. Si nous voulons réellement lancer le 7 7, alors il va falloir investir 10 milliards de dollars. C'est beaucoup trop. Moi, je approuveraient jamais une telle folie. Airbus se comporte comme ces jeunes qui sortent en boîte et payent avec la carte bleue des parents. Mais nous, nous avons des comptes à rendre à nos actionnaires et à nos investisseurs.

[00:10:27]

McNerney ne semble pas partager cet avis, bien sûr, mais on ne peut pas rester les bras croisés éternellement. Le 757 et le 767 arrivent en fin de vie. Si nous n'avons pas de nouveaux modèles à proposer sur le segment des avions de taille moyenne, alors Airbus va truster tout le marché. Alors moi, je suis d'accord avec Phil. Laissons tomber le Sony Crusoe et concentrons nous sur le 7E7.

[00:10:50]

Le conseil d'administration approuve le plan du PDG dans les mois qui suivent, le 7E7 prend forme. Les ingénieurs imaginent un biréacteur de taille moyenne, très peu gourmand en carburant, fabriqué à partir de matériaux composites légers. Les équipes financières proposent de sous traiter la fabrication des ailes, des portes ou encore des sections de fuselage afin de minimiser le risque financier. Et le marketing donne aux 7E7 un nom bien plus glamour et vendeur. Le 787 Dreamliner. Mais avant que cette nouvelle stratégie ne porte ses fruits, Boeing va d'abord devoir sortir de la zone de grosses turbulences dans laquelle l'entreprise est entrée.

[00:11:30]

Nous sommes en décembre 2003, au trente sixième étage du siège de Boeing à Chicago. C'est le premier jour de Ariston Siffleurs en tant que PDG et avec ce poste, il a hérité des ennuis. Alors qu'il est assis à son bureau et qu'il prépare sa première réunion du conseil d'administration, les emails s'accumulent dans sa boîte de réception avec les dernières actualités sur le scandale qui secoue actuellement Boeing. Il y a deux mois, on a appris que le directeur financier de l'entreprise avait permis à Boeing de décrocher un contrat militaire de 23 milliards de dollars en offrant un poste bien rémunéré.

[00:12:01]

Un responsable des achats du Pentagone. Du coup, les sénateurs demandent des comptes à Boeing. Le ministère de la Justice envisage même des poursuites pénales. Et le Pentagone menace d'écarter Boeing des contrats militaires qui représentent des milliards de dollars chaque année. Face à la fureur de Washington, Condit a démissionné de son poste de PDG. C'est à Houston Cifre qu'il incombe donc de tenter d'éteindre l'incendie. Alors que Stone Siffert parcourt ses emails, on frappe à sa porte.

[00:12:32]

Entrer une femme d'une cinquantaine d'années aux cheveux brun courts entre dans le bureau. Elle s'appelle Bonnie Sodiques et c'est la responsable de l'audit interne chargée de la gouvernance des risques chez Boeing. Stone Siffert lève les yeux de son ordinateur. Attention, Bonnie! Je crois que c'est terminé ici. Sodique, sourit, l'air gêné. OK. De quoi avez vous besoin, Harry? Je vais vous rédiger un code de bonne conduite qui s'appliquerait à tous les employés. Je veux qu'ils soient stricts.

[00:12:57]

Zéro tolérance pour les fautes professionnelles. Nous devons être plus blanc que blanc. Vous comprenez? Absolument. Je peux vous préparer ça d'ici quatre mois. Baugnies Vous m'avez sans doute pas bien compris. Vous regardez votre calendrier. Moi, je regarde ma montre. Je vous laisse un mois et pas plus.

[00:13:14]

Une fois Sodique, Party Stone Siffert rassemble ses notes et se dirige vers la salle du conseil. Et là aussi, il ne perd pas de temps et va droit au but. Après avoir exposé son projet de code de conduite, il passe à Airbus. Je veux que nous passions à l'attaque d'Airbus pour de bon. Premièrement, nous lançons officiellement le 787. Airbus est occupé avec son A380, donc si nous agissons rapidement, nous pouvons capter le marché des moyen courriers avant qu'il n'ait le temps de réagir.

[00:13:38]

Quelques sourires apparaissent sur les visages des membres du conseil. Enfin, Boeing va lancer un nouvel avion, le premier depuis 1989. Ce lancement est le bienvenu après l'avalanche de mauvaises nouvelles de ces derniers mois. Mais Histones Siffert n'a pas encore fini.

[00:13:51]

Nous devons également remettre en question les subventions d'Airbus. Rappelons à Washington qu'Airbus est une menace pour nos exportations. Une menace subventionnée par les Etats européens. Rappelons à nos chers élus que dans cette guerre, des centaines de milliers d'emplois américains sont en jeu. Laissons le gouvernement se battre à notre place pour une fois d'accord.

[00:14:09]

Les sourires dans la salle du conseil s'élargissent encore un peu plus. Boeing est malade. La société a perdu son statut de numéro un de l'aviation commerciale et sa division militaire est engluée dans les scandales. Mais il n'est pas prêt à déclarer forfait. Au contraire, le constructeur va remonter la pente et reprendre le combat. Et son premier coup va être magistral. Nous sommes en octobre 2004 et dans le bâtiment du Parlement européen à Bruxelles, on se prépare à une rude confrontation transatlantique à propos des subventions accordées aux constructeurs aéronautiques.

[00:14:47]

D'un côté de la table se trouve le commissaire européen au Commerce, Pascal Lamy. En face de lui, l'homme qui a exigé cette réunion, Robert Zoellick, représentant spécial des Etats-Unis pour le commerce, et Zellik, est prêt à partir au combat. Les subventions d'Airbus sont inacceptables. Depuis notre accord de 1992 sur les subventions des constructeurs aéronautiques, Airbus a reçu 15 milliards de dollars de prêts gouvernementaux. Or, nous pensons que ces prêts enfreignent les règles de l'Organisation mondiale du commerce.

[00:15:16]

Pascal Lamy. L'histoire se répète. Tous les deux ou trois ans, l'Amérique revient à la charge à propos du financement d'Airbus. Ensuite, les deux côtés font une petite danse diplomatique avant de convenir de leur désaccord. L'ami avance la défense habituelle de l'Europe. Depuis 1992, le gouvernement fédéral américain a donné 18 milliards de dollars de subventions indirectes à Boeing sous la forme de contrats militaires et de recherche. De même, tout soutien apporté à Airbus est conforme aux conditions de notre accord de 1992.

[00:15:47]

L'ami, c'est exactement ce qui va suivre. Zellik lui dira que les contrats militaires ne sont pas des subventions et la discussion se terminera en impasse. Mais soudain, Zellik caresse sa fine moustache et contre attaque.

[00:16:02]

En 1992, Airbus détenait 10 du marché.

[00:16:05]

Et aujourd'hui, c'est le leader de ce marché. L'accord doit donc être renégocié et les subventions d'Airbus doivent immédiatement cesser. Si vous n'acceptez pas, eh bien nous déchireront l'accord de 1992 et nous déposerons plainte auprès de l'Organisation mondiale du commerce. Pascal Lamy se demande ce qui se cache derrière cette nouvelle position radicale des Etats-Unis. C'est peut être l'élection présidentielle du mois prochain qui les excite. Ainsi, peut être que d'attaquer Airbus pourrait rapporter quelques voix dans l'État de Washington. Ou peut être que Boeing veut montrer son importance aux candidats en course pour la Maison-Blanche en faisant de cette négociation une démonstration de force.

[00:16:43]

Mais l'Europe a les moyens de tenir tête à Boeing. l'Amérique est peut être la plus grosse économie au monde, mais réunit les 25 nations de l'Union européenne ont encore plus de poids. Alors l'ami croise les bras.

[00:16:55]

Si vous déposer une plainte auprès de l'Organisation mondiale du commerce, eh bien nous prendrons également des mesures immédiates contre les Etats-Unis. Quelques jours plus tard, l'Amérique met sa menace à exécution. Elle déchire le pacte de 1992 et dépose plainte auprès de l'Organisation mondiale du commerce. Le lendemain, l'Union européenne réplique en déposant plainte contre le soutien du gouvernement américain envers Boeing. Entre l'Europe et l'Amérique, la situation est désormais plus que tendue, à moins de trouver rapidement un accord.

[00:17:25]

On risque d'aboutir à une véritable guerre commerciale. Une guerre qui ne touchera pas uniquement Boeing et Airbus, mais qui risque d'avoir des conséquences sur tout un pan de l'économie qui dépend de cette industrie du ciel et qui se chiffrent en milliards de dollars. Nous sommes à l'automne 2004 et dans l'usine d'assemblage géante d'Airbus à Toulouse, toute une armée de mécaniciens s'affairent autour de la carcasse du tout premier A380. Parmi eux, un mécanicien allemand qui porte un gilet fluo. Il sifflote alors qu'ils se mettent au travail à l'intérieur du fuselage central de sept mètres de large.

[00:18:15]

Il a passé des semaines à cablée l'appareil à l'aide de milliers de câbles qui recouvrent désormais les parois de l'avion. Et aujourd'hui, il doit connecter le système électrique de la partie centrale du fuselage, qui est de fabrication allemande, à la partie avant qui elle est de fabrication française. Il déroule un paquet de fils et fait glisser dans la paroi. Peu à peu, les fils se rapprochent de l'endroit où la jonction des câblages doit se faire entre les deux sections de l'appareil.

[00:18:38]

Mais soudain, il n'arrive plus à les tirer. Mais qu'est ce que il a besoin de quelques centimètres pour raccorder les fils à la jonction. Mais il a beau tirer sur les câbles, ils sont bloqués. Il n'y a pas de mousse. C'est alors qu'il entend un cri qui provient de l'arrière de l'A380. C'est son collègue qui relie, lui, le fuselage central à l'arrière de l'appareil. Viens voir. Mes fils sont trop courts. Le mécanicien est effondré.

[00:19:02]

L'écart n'est que de quelques centimètres à peine. Mais sur un avion qui compte plus de 450 kilomètres de câbles, c'est un énorme problème.

[00:19:13]

Nous sommes au printemps 2006 et au siège parisien de HDS, la société mère d'Airbus, Noël Forgeard, co-PDG, est prêt à exploser. On vient de lui apprendre que les câbles de l'A380 étaient trop courts et que l'équipe va avoir besoin de six mois pour résoudre le problème. Il serre les poings et les visages, le directeur de la production de l'A380. Face à lui, six mois juste pour réparer quelques filles, mais ce ne sont que des fils. Le directeur de la production est mal à l'aise.

[00:19:43]

Non, ce n'est pas si simple. Bien sûr que ce n'est pas simple. Nous construisons l'avion le plus complexe jamais conçu. Nous avons surmonté des défis techniques les plus difficiles parmi ceux de l'histoire de l'aviation. Et maintenant, maintenant, vous me dites que quelques fils vont causer des mois et des mois de retard et me coûter littéralement des milliards d'euros. Le directeur de la production essaie d'expliquer autrement Ce n'est pas si simple. Nous ne pouvons pas simplement faire des raccords pour prolonger les files parce que si nous faisons cela, ça augmentera la résistance électrique et réduira la puissance.

[00:20:14]

Nous devons enlever tous les câbles que nous avons installés, corriger le problème et fabriquer des équipements de remplacement. C'est seulement après ça que nous pourrons remettre les câbles en place. Mais comment est ce que ça a pu se produire? Les Allemands utilisent une version plus ancienne du logiciel de conception que les équipes françaises. Et il semblerait que les calculs de rigidité des câbles soient différents entre les deux versions. Au final, les deux parties ne correspondent pas exactement dépitées.

[00:20:41]

Forgeard se prend la tête entre les mains. Airbus est une entreprise unifiée désormais. Mais les vieux silos nationaux sont encore là. Il y a quelques années, les ingénieurs français d'Airbus ont essayé de pousser les Allemands à mettre leur logiciel à jour. Mais les Allemands ont résisté, refusant d'être commandés par les Français. Aussi, plutôt que de prendre parti, les constructeurs de l'Airbus ont laissé les Allemands faire à leur façon une décision qui, aujourd'hui, est sur le point de leur coûter cher, très, très cher.

[00:21:11]

En juin 2006, Airbus annonce un retard de livraison de six mois pour son A380. Un incident qui lui coûtera 2 milliards d'euros sur les quatre prochaines années. Le lendemain de la nouvelle, le cours de l'action LDS chute de 26%. Quelques semaines plus tard, Noël Forgeard est débarqué. Airbus envoie des centaines d'ouvriers allemands à Toulouse afin d'essayer de remettre le projet de 13 milliards de dollars sur la bonne voie. Mais les retards continuent de s'accumuler. Six mois deviennent un an.

[00:21:43]

Certaines compagnies aériennes et des transporteurs de fret annule tout simplement leurs commandes et exigent des pénalités de retard. Mais le calendrier de l'A380 continue de déraper. Et pendant ce temps, Boeing reprend de la hauteur. Nous sommes en juillet 2007 à Everett, dans l'État de Washington, 15 000 fans d'aviation enthousiaste attendent que Boeing dévoile son 787 Dreamliner. Il regarde les portes massives du hangar de l'usine d'assemblage du 787 s'ouvrir pour révéler un DJette bleu, blanc et argenté orné du logo Boeing.

[00:22:24]

La foule applaudit et se réjouit à la vue de cet avion, symbole du retour de Boeing parmi les grands noms de l'aviation mondiale. Le dream liner n'a pas encore pris son envol, mais c'est déjà un avion qui bat des records. C'est l'avion le plus vendu que Boeing ait jamais fabriqué. Les compagnies aériennes apprécient son efficacité énergétique et sa technologie. Les passagers, eux, adoreront les grands hublots et la qualité de l'air améliorée en cabine. Boeing a déjà enregistré 700 commandes et la liste d'attente est désormais de six ans.

[00:22:54]

Mais lorsque la foule s'approche du 787, elle semble déçue. Un passionné d'aviation en casquette militaire se tourne vers son ami après avoir inspecté le fuselage. Tu vois ça? Fixation temporaire. Et là, il y a un trou avec ma parole. Mais cet avion n'est pas fini. C'est une coquille vide. Et il a raison.

[00:23:14]

Ce 787 est à peu près aussi apte à voler qu'un avion en papier. C'est une sorte de maquette géant bricolées façon mécano, avec des pièces inadaptées. En réalité, les fournisseurs de Boeing n'ont pas réussi à livrer les matériaux à temps. Le Dreamliner nécessite des matériaux composites de haute technicité que les fournisseurs ont du mal à réaliser. Ils sont à en retard, surtout du logiciel informatique aux fixations en titane qui sont censés servir à assembler l'avion. Pourtant, tout cela ne semble pas inquiéter les dirigeants de Boeing.

[00:23:42]

Parce qu'Airbus, c'est encore bien loin de son côté, d'avoir achevé son modèle concurrent, l'A350, un modèle qui n'a d'ailleurs pratiquement pas enregistré de commandes. Sauf que si ces derniers mois, les équipes d'Airbus s'étaient toutes mobilisées par l'A380. Maintenant que le supergéante désert est prêt à voler, elles vont de nouveau pouvoir s'attaquer frontalement au 787.

[00:24:02]

Une nouvelle ère de l'aviation a débuté avec l'arrivée à Sydney, il y a quelques minutes. Nous sommes en octobre 2007 et l'A380 entre enfin en service. Il a peut être deux ans de retard, mais lorsque les passagers du premier vol de l'A380 intériste à Sydney, l'événement fait la une de tous les journaux.

[00:24:19]

Ici, à l'aéroport de Sydney, l'Airbus A380 s'est posé. Je peux vous dire qu'il va sans doute devenir la nouvelle référence en matière d'aéronautique. C'est le plus gros avion de ligne du monde, mais aussi le plus propre, le plus vert. Et je peux vous dire que c'est le plus silencieux, contrairement aux géants de Qantas qui essaient de décoller juste à côté de nous.

[00:24:38]

Sauf que malgré les concerts de louanges sur le plan économique, l'A380 est déjà un échec. Il a explosé son budget de près de 7 milliards de dollars et peu de compagnies aériennes sont prêtes à dépenser 280 millions de dollars pour s'offrir un appareil qui semble déjà en décalage avec son époque. Airbus a imaginé un avenir où des avions géants relierait des hubs aéroportuaires géants entre les mégalopoles. Sauf que les compagnies low cost transportent de plus en plus de passagers directement vers les aéroports de destination finale, qui facturent moins cher que les grands aéroports de correspondance.

[00:25:11]

Cela n'a peut être l'air de rien, mais c'est un bouleversement total du marché qui va profiter dès maintenant à Boeing dans le prochain épisode. Airbus riposte avec un A320 relooké, le Dreamliner est cloué au sol et le 737 Max porte un coup fatal à la réputation de Boeing. J'espère que vous avez apprécié ce nouvel épisode de notre série Guerre de business, demande Thery. Vous pouvez nous écouter sur Apple Podcast, Spotify ou d'Iona? Capital point. FR. Et sur toutes les applications de podcasts ainsi que de points comme taper ou faites glisser l'image du podcast pour accéder aux notes de l'épisode dans lesquelles vous trouverez des offres de nos partenaires et sponsors.

[00:25:50]

Jetez un oeil. Cela contribuera à soutenir notre programme. D'ailleurs, si vous l'aimez, notez nous avec cinq étoiles et suggérer à vos amis ou à votre famille de nous écouter et de s'abonner eux aussi. Sachez que les dialogues entendus dans cette série sont des reconstitutions. Nous ne pouvons pas savoir exactement ce qui s'est dit, mais nos recherches nous ont permis de reconstituer les échanges le plus fidèlement possible. Je suis Lomi Guillot. Ce programme a été enregistré en version originale par David Bowen.

[00:26:14]

L'histoire est signée Tristan Donovan. Karen Low est notre productrice et rédactrice en chef. Emily Frost a produit l'épisode bande son originale de Quail Randal. Nos producteurs exécutifs sont Djéni Lammer Beckam et Marshall Louie, créé par Hermann l'obèse pour Mandari.