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Nous sommes en décembre 1969 et au dessus de SITL, le pilote d'essai de Boeing, Ralph Cochlée, est aux commandes d'un avion que beaucoup ne pensait jamais voir voler. Cet avion, c'est le 747, le plus grand avion de passagers jamais imaginé. Cochlée est en liaison avec la tour de contrôle de l'aéroport de Number 3 de papa en approche, demande l'autorisation d'atterrir sur la piste de 15 heures de papa. Tour de contrôle oriented. Vous avez l'autorisation d'atterrir sur la piste 15 Belpomme Number Papalia.

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Le 747 pèse 170 tonnes et peut transporter plus de 400 personnes de Los Angeles à Londres, sans escale. Certains ont dit qu'il était beaucoup trop lourd pour décoller. Il avait tort. Dans quelques semaines, il entrera bel et bien en service pour la Panama. Coquelet fait virer de bord le 747 au dessus du lac Washington à travers la pluie qui ruisselle sur le pare brise. Il peut voir plus bas les lumières de l'aéroport de Hinton. Au sol, les mécaniciens de Boeing l'attendent.

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Une fois que Quickly aura atterri, ils vont devoir démonter les équipements de test et aménager l'intérieur pour livrer l'avion prête à voler à la. Cokeries entame la descente. Il est conscient que la piste de Winton est trop courte et que personne n'a jamais fait atterrir un 747. Alors il vise bas, trop bas. Le train d'atterrissage du côté de l'aile droite percute un talus à six mètres de la piste et se tord. Sur le ventre, le 747 glisse sur le tarmac détrempé le métal, rappent le bitume de la piste.

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Une pluie d'étincelles jaillit des réacteurs dans le cockpit. Que s'efforce de maintenir l'avion sur la piste en jouant avec les autres trains d'atterrissage. Finalement, l'avion géant s'immobilise à. Que Kelis s'affaisse sur son siège et se tourne vers son copilote. J'ai été ravi de travailler avec vous, mais je ne suis pas sûr d'avoir encore du boulot demain, à moins que Clea n'a pas tort. Sa carrière chez Boeing est bel et bien terminée parce qu'un 747 endommagé est la dernière chose dont la compagnie a besoin.

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L'entreprise a dépensé près de 800 millions de dollars dans le 747 et les créanciers commencent à paniquer. Ils sont convaincus que Boeing n'arrivera jamais à rembourser ses dettes. La Panam n'est pas franchement contente, elle non plus. Elle menace de ne pas honorer les derniers paiements de plusieurs millions, car l'autonomie du 747 est plus faible que ce qui avait été promis. Et Boeing attend toujours que L'administration fédérale de l'aviation délivre sa certification pour que le 747 soit autorisé à voler.

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Boeing a tout misé sur son avion géant, son très gros porteur. Un projet fou qui pourrait bien conduire Boeing à la ruine. Vous écoutez guère de business dans la nouvelle Onda. Car quoi de mieux pour écouter ce podcast que le silence d'une voiture %100 électrique? Le tout dans un habitacle design, spacieux et équipé des toutes dernières technologies connectées et le plus bel intérieur de l'année. Vous vous sentez comme en première classe, vous vibrer en écoutant nos récits grâce aux huit haut parleurs intégrés qui vous plongent en immersion sonore dans nos histoires.

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Vous voulez diffuser en toute simplicité grâce au système CarPlay sans fil et Android auto de série, directement pilotable depuis le tableau de bord digital avec ses 5 écrans grand angle et ses aides à la conduite de dernière génération. Vous vous sentez comme un pilote à bord d'un avion? Bienvenue à bord de la nouvelle à eux. Le véhicule électrique de nouvelle génération par Onda. Vous écoutez guère de business? Demande Thery. Je suis l'homme qui dit. Dans le premier épisode de cette nouvelle série, nous avons vu comment Boeing a fait une entrée remarquée dans le monde de l'aviation commerciale et a mis ses rivaux européens sur la touche.

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Mais l'Europe est sur le point de riposter. Les gouvernements français et ouest allemand financent la création d'un avion à réaction qu'ils espèrent voir défier les géants américains. Ils s'appellent Airbus. Voici notre deuxième épisode paré au décollage. Aéroport John Fitzgerald Kennedy de New York. Nous sommes le soir du 21 janvier 1970 et une page importante de l'histoire de l'aviation est en train de s'écrire. Ce soir, plus de 350 passagers embarquent sur le premier vol commercial du 747 et n'en croient pas leurs yeux.

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Le 747 est si grand qu'à côté de lui, les autres avions dans lesquels ils ont pu voyager jusqu'alors leur semble minuscule. Une femme à la chevelure abondante et vêtue d'un manteau de fourrure se tourne vers son mari tandis qu'elle monte la rampe. Il est si grand. Je suis sûr que pour y faire voyager un éléphant. l'Intérieur de l'avion est lui aussi impressionnant. Une moquette pourpre recouvre le sol. Un escalier en colimaçon conduit à la première classe du pont supérieur et des hôtesses et stewards de la Panam en uniforme bleu accueillent les passagers à bord en souriant.

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Installés en classe éco, la femme au manteau de fourrure découvre des rangées de sièges alternant rouge et bleu et un luxe qu'elle n'a jamais vus auparavant. Gris, compartiment à bagages, hurle, regarde! Ils ont même de vrais casiers pour nos manteaux au lieu de ses étagères à découvert. Après avoir mis son manteau de fourrure dans le compartiment à bagages, la femme s'installe dans son siège confortable et allume une cigarette. Prochaine arrêt l'ombre. A 19h29, le 747 s'élance pour son tout premier vol, mais il ne va pas aller bien loin.

[00:06:04]

Quelques instants après avoir quitté la porte d'embarquement, un moteur surchauffe, obligeant l'avion à interrompre son décollage. Un dirigeant de Boeing observe depuis l'aérogare l'avion qui fait demi tour et revient à la porte d'embarquement. Je savais que c'était trop beau pour être vrai.

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Heureusement, la Panam possède déjà un deuxième appareil, le temps de le préparer. Et six heures plus tard, les passagers décollent enfin. Mais Boeing n'a pas le temps de savourer son succès. La compagnie met toute son énergie à se battre pour sa survie. Lundi matin, vers la fin de 1970, sur l'autoroute IE5, Thornton Wilson, PDG de Boeing, se dirige vers le nord de SITL dans sa Chevrolet. Au moment de prendre la sortie qui mène au siège de Boeing, le PDG fait la grimace.

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Le panneau publicitaire est toujours là. Un panneau installé par un agent immobilier en colère qui le nargue depuis des semaines. Il y est écrit que la dernière personne qui quittera SITL pour éteindre la lumière. Le patron de Boeing, 49 ans, sait que ce message lui est destiné. Ces 12 derniers mois, il a réduit toutes les dépenses de Boeing jusqu'à l'os pour faire rempart aux créanciers. Il a dû licencier 50 000 personnes et d'autres licenciements sont prévus. Et comme Boeing emploie une personne sur cinq, ainsi Atol, c'est toute la ville qui souffre.

[00:07:24]

Le chômage atteint 12 pour cent. Boeing pensait que le 747 serait son plus grand succès. Mais pour l'heure, c'est plutôt un énorme boulet. Lorsque les travaux autour du 747 ont commencé en 1966, les déplacements aériens étaient en plein essor. Mais maintenant, le pays est en récession et les gens ne se déplacent plus autant qu'avant en avion. Les compagnies aériennes ne veulent pas du géant des airs de Boeing. En fait, ils ne veulent pas du tout d'avions à réaction.

[00:07:52]

Boeing n'a pas vendu un seul avion aux Etats-Unis de toute l'année. Mais tandis que Boeing est au point mort, un nouveau rival prend son envol de l'autre côté de l'Atlantique. Nous sommes en décembre 1970 et dans un petit bureau sobre à Paris, Roger Béteille, directeur des opérations d'Airbus, débouche une bouteille de champagne. Béteille verse les bulles et distribue les flûtes avant de lever la sienne à la santé d'Airbus Industrie et aux aventures qui nous attendent. L'équipe d'Airbus trinque en se regardant dans les yeux.

[00:08:31]

Elle a un événement à fêter, car aujourd'hui, après des années de discussions, Airbus Industrie a officiellement vu le jour. Mais Airbus n'est pas une entreprise ordinaire. C'est en réalité le nom d'un consortium qui regroupe des constructeurs européens d'avions. Airbus, c'est juste une marque sans usine. En tout, la société emploie alors moins de dix personnes. Airbus Industrie a pour mission de coordonner la production et la vente de l'Airbus A320. Mais il n'est pas facile de faire travailler ensemble les constructeurs français, allemands, espagnols, néerlandais et britanniques.

[00:09:03]

Ceux qui financent Airbus ils parlent des langues différentes, utilisent des monnaies différentes et ont tous leur propre culture. Il n'arrive même pas à se mettre d'accord pour savoir s'il faut mesurer en centimètre ou en pouce. Et ses partenaires ne se font pas confiance non plus, car en dehors des Airbus, ce sont des concurrents. Ils ne révèleront donc pas à Airbus combien leur coûtent réellement les pièces d'avion qu'ils fabriquent. Tout ce qu'ils diront, c'est combien ils veulent être payés pour leur contribution.

[00:09:31]

Même Airbus ne sait donc pas combien coûte réellement la fabrication d'un A300. Pour l'heure, le plus gros enjeu est de faire parvenir les différentes pièces d'avions préfabriqués à travers l'Europe jusqu'à l'usine d'assemblage final située à Toulouse 1.

[00:09:49]

Nous sommes en 1971, en plein été dans la périphérie de Toulouse. C'est la panique. Il y a un embouteillage de plusieurs kilomètres. Des automobilistes frustrés s'excitent sur leur klaxon, coincé derrière un semi-remorque d'une trentaine de mètres de long qui achemine lentement une énorme section de fuselage sur une route de campagne. Un morceau de fuselage qui a déjà un certain nombre de kilomètres au compteur. Il a été construit à Brême, en Allemagne de l'Ouest, puis importé par ferry jusqu'au port de Bordeaux.

[00:10:22]

A Bordeaux, la pièce géante a été transférée sur une péniche qui a remonté la Garonne jusqu'à ce que la rivière ne soit plus assez profonde. Elle effectue donc maintenant la dernière étape de son périple vers Toulouse en camion pour dégager la voie. Les autorités françaises ont coupé les arbres qui surplomber la route, réhausser les fils électriques et bloqué les rues. Au final, les pièces parviennent bien à destination, mais leur acheminement vers l'usine d'assemblage est d'une atroce lenteur. Airbus a donc désespérément besoin d'une solution plus rapide.

[00:10:53]

Nous sommes à la fin de l'été 1971 et à Santa Barbara, en Californie, Felix Caract, responsable de la production chez Airbus, observe l'avion le plus étrange qu'il ait jamais vu. Et il se dit que c'est peut être ce dont Airbus a besoin. Cet avion s'appelle le Super Guppy et il ressemble à un énorme poisson gonflé tout en métal. On l'a surnommé le Francken pleine parce qu'il est assemblé à partir des restes d'autres avions, y compris les anciens avions de fret de Boeing, commercial qui se tient à côté de l'ingénieur allemand.

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C'est que son super goupilles n'est pas un premier prix de beauté, mais il sait aussi que son allure de monstre dissimule son meilleur atout. Il est construit à partir d'anciens Boeing 97 des avions militaires et propulsé par quatre turbopropulseurs. Je pense que c'est exactement ce qu'il vous faut. La soute fait 8 mètres de diamètre. Attendez, je vais vous montrer le nez du super yuppie s'ouvre comme une porte géante et révèle l'intérieur caverneux de l'avion. Caract sourit. Il est assez grand pour avaler à la fois le fuselage et les ailes de l'A320.

[00:12:02]

Il est parfait. J'en veux deux. En novembre 1971, les super goupilles d'Airbus entrent en service. Il parcourt l'Europe de l'Ouest, recueillant et déposant des pièces d'avions, un peu comme des bourdons qui transporterait du pollen. Les problèmes de transport enfin résolus, les Airbus A300 s'assemblent rapidement. Nous sommes en septembre 1972 et l'A300 est sur le point d'être dévoilé à l'aéroport de Toulouse Blagnac. Le pilote d'Airbus, Bernard Ziegler, dirige avec précaution le prototype de l'avion vers le terminal.

[00:12:40]

A l'intérieur, une foule de passionnés d'aviation ronge son frein. Mais Airbus n'est pas la seule nouveauté à faire ses premiers pas aujourd'hui. Le dernier prototype de l'autre grand projet français d'avion à réaction est également dévoilé ce jour là. Il s'agit du supersonique Concorde. Il est sur le point de voler la vedette à Airbus.

[00:13:01]

Dans le cockpit, Ziegler regarde la foule qui sort du terminal et se précipite vers le Concorde. Et son fuselage en forme de flèche à côté de l'A320 fait pâle figure avec son allure simple et fonctionnelle. Dépité, Ziegler sort de l'avion et descend la rampe d'embarquement. Un ami l'attend en bas. Son ami observe la foule massée autour du Concorde. Puis son regard se pose sur Ziegler et l'A300. Non, mon cher Bernard. Qu'allons nous faire avec ce veau?

[00:13:29]

D'un geste dédaigneux, Ziegler désigne le Concorde. Le Concorde est un projet avant tout politique, une démonstration de force. C'est en tout cas ce que pensent la plupart des compagnies aériennes qui comptent. Mais l'A300 n'intéresse pas les compagnies aériennes non plus. Même les compagnies publiques européennes censées l'acheter Lufthansa commandent le strict minimum. l'Espagnol Iberia annule sa commande à la première opportunité. Seul Air France semble véritablement enthousiaste. Aussi l'équipe d'Airbus se décide t elle d'emmener son A300 en tournée à travers le globe.

[00:14:03]

Présentant l'avion comme le premier biréacteur gros porteur au monde. Mais les compagnies aériennes ne veulent pas miser sur cet avion d'un constructeur qui n'a pas encore fait ses preuves et qui dépend de la volonté des gouvernements pour survivre. Et quand certaines compagnies manifestent de l'intérêt pour Airbus, les commerciaux de Boeing viennent lui couper l'herbe sous le pied.

[00:14:25]

Nous sommes en 1975 et depuis son appartement parisien, Bernard Lattier, nouveau PDG d'Airbus, a encore la voix endormie quand il décroche le téléphone culte. L'appareil fait les 6 heures du matin.

[00:14:37]

J'ai un message urgent de l'ambassadeur français en Inde, monsieur. Il dit que vous devriez venir immédiatement si vous ne tenez pas. Les négociations avec l'Indian Air Lines sont compromises. Les Américains sont de retour. Bernard Laitière a le moral en berne lorsque l'État français l'a mis à la tête d'Airbus. Il a reçu des instructions très claires sauver Airbus ou Ashfield aussi. Désormais, chaque contrat compte. Même la vente de seulement trois avions indiens Air Lines à midi, Bernard Laitière et dans les airs et se dirige vers Delhi pour tenter de sauver une affaire qui Airbus pensait être dans le sac.

[00:15:12]

Deux jours plus tard, Lattier arrive au siège Digne Air Lines pour un entretien en tête à tête avec le président de la compagnie, le maréchal de L'air Printable Chandra Lal. Bernard Chatière ne connaît pas la proposition faite par Boeing, mais il pense avoir une chose que les Américains n'ont pas. Le patron d'Airbus s'assoit et sûr de lui, sourit l'ancien commandant de l'armée de l'air indienne. Je voulais vous remercier de m'avoir fait venir en Inde pour me battre pour cette affaire.

[00:15:38]

Aujourd'hui, c'est mon anniversaire. J'ai 46 ans et sans cette rivalité, je n'aurais pas pu fêter mon anniversaire dans mon pays natal. Lal a l'air surpris, mais Bernard Chatière dit bien la vérité. Il est né à Calcutta. Soudain, la terre écarquille les yeux sur toi. Vous montrez absolument quelque chose. Lattier sort son portefeuille de sa veste de costume beige. Il ouvre, en retire une photo jaunie qu'il tente au maréchal. Là, elle reconnaît immédiatement l'homme.

[00:16:08]

Sur la photo, c'est Gandhi, le leader de la campagne indienne pour l'indépendance contre la Grande-Bretagne. La théière contourne le bureau et vient se placer à côté de la. Vous voyez le garçon là qui se tient à côté de Gandhi? Eh bien, c'est moi. J'avais trois ans et demi.

[00:16:30]

Ce soir là, Indian Air Lines organise un dîner en l'honneur des constructeurs qui se disputent le marché. La théière se retrouve entourée d'Américains à sa gauche. L'équipe de Looked à sa droite, la délégation de Boeing composée de pas moins de dix huit représentants. L'équipe Boeing a l'air contente d'elle. Elle pense avoir déjà remporté l'affaire, mais après le plat principal, on baisse la lumière. Deux serveurs entrent dans la salle, portant un énorme gâteau d'anniversaire garni de bougies.

[00:17:03]

Ils se dirigent vers la table de la théière et commencent à chanter vers.

[00:17:10]

L'équipe de Boeing, ahuri. Regarde là se joindre à eux. Joyeux anniversaire, monsieur tiers. Joyeux anniversaire!

[00:17:20]

Derrière son gâteau, Bernard Laitière fait un clin d'oeil à la table de Boeing et souffle les bougies.

[00:17:28]

Air Lines passe commande à Airbus. Mais si a tiers espéré d'autres commandes, il va vite déchanter. En 1976, Airbus vend précisément 1 A300.

[00:17:41]

Et c'est tout.

[00:17:42]

En 1977, l'A300 a tout de la catastrophe industrielle. Cela fait cinq ans que l'avion est commercialisé et pour l'instant, il n'a enregistré que 37 commandes. On dirait bien qu'Airbus prend la même route que le Concorde. Cet autre échec de l'aviation européenne qui brûle l'argent des contribuables pour fabriquer un avion dont personne ne veut au sein du gouvernement français, même les plus fervents défenseurs d'Airbus, se demande s'il est bien judicieux de continuer à soutenir ce projet qui prend l'eau. D'autant que pendant qu'Airbus Airbus décroche, Boeing, lui, plane loin des turbulences.

[00:18:15]

L'économie américaine sort enfin de la récession et avec l'augmentation du nombre de passagers, les compagnies aériennes achètent à nouveau des avions. Et surtout, ce Boeing 747 rapporte maintenant des millions de dollars. Et le 737, le moyen courrier de la firme, devient rapidement le chouchou des compagnies aériennes du monde entier. Boeing est d'autant plus tranquille que ses concurrents américains connaissent également des difficultés. Looked fait l'objet d'une enquête pour avoir soudoyé des fonctionnaires étrangers afin de remporter des marchés.

[00:18:45]

McDonald Glasses paye les conséquences d'une série d'accidents de son DC10. Boeing contrôle donc désormais la moitié du marché et gagne rapidement de l'altitude. Mais chez Airbus, Lattier ne renonce pas. Il pense pouvoir sauver son A300. Pour cela, il a besoin que les patrons des compagnies aériennes prennent enfin Airbus au sérieux. Et il n'y a qu'un moyen d'y parvenir. Réussir à vendre ses avions à une grande compagnie aérienne américaine. Il est temps pour Airbus de partir à la conquête de l'espace aérien.

[00:19:30]

Nous sommes en décembre 1976, un ami ami, le patron d'Airbus, Bernard Laitière, est au rendez vous au siège d'Eastern Airlines. Eastern est l'une des plus grandes compagnies aériennes américaines et Lattier vient de passer une heure à vanter les mérites de l'A300. Il attend maintenant d'entendre ce que Franck Borman, PDG d'Eastern, pense de son avion Borman. Ancienne astronaute aux cheveux courts, a la réputation d'être dur en affaires. Il est bien obligé. La flotte d'Eastern est obsolète et sa dette s'élève à près d'un milliard de dollars.

[00:20:04]

Bernard Lapierre estime que l'A300, dont le prix est compétitif et la consommation de carburant réduite, est idéale pour Eastern. Bien calé dans son fauteuil, Borman fixe la terre du regard.

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Il est clair que votre 1 300 est un avion impressionnant. J'aime bien le prix, j'adore les économies de carburant. Mais non, je n'achète pas. La terre est stupéfait. Attendez, vous aimez les Airbus, mais vous ne voulez pas. Pourquoi? Qu'est ce qui vous empêche de l'acheter? Le problème, c'est qu'aucune autre compagnie aérienne américaine ne possède d'Airbus. Vous n'avez donc aucun service ici, aucune assistance au sol aux Etats-Unis. Le tiers ne sait pas quoi répondre.

[00:20:46]

C'est le problème de la poule et de l'œuf. Airbus n'a vendu aucun avion aux Etats-Unis. Bien sûr qu'il n'a pas de service d'assistance sur place, mais sans assistance. La compagnie ne peut pas vendre ses avions. La tiers se souvient alors d'une vieille astuce utilisée par les vendeurs de voitures.

[00:21:04]

Vous voyez ce que je vous propose? Nous vous prêtons quatre A300 pour six mois. Totalement gratuitement. Ensuite, soit vous achetez, soit vous nous les rendez volé avant de payer Borman et bouche bée. Aucun vendeur d'avions ne lui avait jamais fait une telle offre. Borman se dit que si l'attirent est si désespéré, il doit pouvoir en tirer encore plus bien.

[00:21:29]

Mais si vous payez pour la maintenance et la formation des pilotes également, écoutez, nous prendrons en charge la maintenance. Mais nous ne formerons pas vos pilotes gratuitement. Borman peut s'en accommoder. Entendu? D'accord.

[00:21:46]

Au cours des mois suivants, l'A300 fait ses preuves, car l'avion n'est pas seulement fiable. Il est aussi efficace et silencieux. Mais Borman n'est pas encore tout à fait prêt à signer. Il explique à Airbus que la situation financière d'Eastern est si précaire que sa compagnie ne peut pas se permettre de s'engager sur un tel montant. Alors, Airbus met en place un programme de financement très intéressant, basé sur des prêts à faible taux et des crédits à l'exportation des gouvernements français et ouest allemand.

[00:22:16]

Airbus accepte même de payer les droits d'importation qui ce terme, devra verser pour l'achat d'un 300 en mars 1978. Tiers est donc de retour à Miami. Dossier de financement en main, espérant bien boucler l'affaire. Mais Borman n'en a pas encore fini.

[00:22:33]

Une fois que Bernard Latyr a terminé de lui exposer le plan de financement, Borman le prend au dépourvu. Bernard, cette offre de financement est excellente, mais vous savez, je suis toujours pas convaincu.

[00:22:46]

Lapierre est déçu. Il a fait des pieds et des mains pour rendre cet accord aussi souple que possible pour xterm. Le conseil d'administration d'Airbus a même failli le débarquer après son offre Voler avant de payer.

[00:22:59]

Mais quel est le problème maintenant? L'A300 est trop grand. Il nous faut un avion de 170 places et pas de 250.

[00:23:08]

La Terre réfléchit. Airbus est déjà prêt à perdre de l'argent sur ce dossier, mais il sait que le contrat avec Eastern donnera à Airbus le coup de pouce dont le constructeur a besoin en matière de crédibilité. Ça va être difficile, mais il est prêt à faire une autre concession. Je crois que vous voulez ma mort, mais bon, disons que nous vous factureront comme si c'était un avion de 170 places. D'accord, et si vous utilisez la capacité supplémentaire, alors seulement vous paierez la totalité.

[00:23:38]

Borman et Ravi. Finalement, même si Eastern ne parvient pas à remplir ces A300 avec des passagers, elle ne perdra pas d'argent. Il tend la main par dessus la table. Ah! Voilà une offre trop belle pour être refusée. Unfair conclut. En avril 1978, Histones commande 23 A300 et signe une option d'achat de 25 avions supplémentaires, soit un contrat de plus de 750 millions de dollars. Le deal fait bondir les constructeurs d'avions américains.

[00:24:11]

Jusqu'à présent, Boeing LOOKED et McDonnell Douglas considérait Airbus comme un caprice des gouvernements européens. Un projet de plus voué à l'échec. Mais aujourd'hui, Airbus vient leur voler des parts de marché à domicile et ils sont encore plus énervé face aux contrats très généreux qui se thurn à négocier ce contrat. Ça ressemble trop à un cadeau. Ce genre d'accords que seul un constructeur soutenu par des fonds publics illimités peut se permettre à un dirigeant de McDonnell Douglas.

[00:24:39]

Et si remonté qu'il téléphone à Borman pour passer sa colère.

[00:24:44]

Mais. Vous avez dirigé la mission Apollo 8. Vous êtes français, américain et vous voilà en train d'acheter européen.

[00:24:52]

Mais Borman renvoie le dirigeant de McDonnell Douglas dans ses cordes. Rappelez moi qui construit la voiture que vous conduisez. L'homme de McDonnell Douglas est sans voix, mais c'est bien ce que je pensais. Fin de l'histoire. Peu après, Eastern commence à faire la promotion de ses nouveaux avions européens à la télévision avec Borman comme porte parole de la compagnie l'A300 et notre plus gros investissement. Il est silencieux, économe en carburant et spacieux. Mais au delà de l'avion, ce qui compte encore plus, c'est la façon dont notre équipage prendra soin de vous.

[00:25:25]

Personnellement, je voyage avec Eastern, mais vous, vous avez le choix. Nous devons donc travailler dur tous les jours pour vous convaincre de voler avec nous, comme imaginé par matière.

[00:25:33]

Le contrat avec Eastern ouvre bien des portes à Airbus. Après des années passées sur la touche, Airbus joue désormais dans la cour des grands. En 1979, les ventes cumulées de l'A300 dépasse la barre des 3 100 exemplaires. Boeing réalise autant de ventes en un an seulement. C'est vrai, mais malgré tout, on ne peut plus ignorer le fait qu Airbus est désormais un acteur qui compte sur ce marché. Pour Boeing, cela signifie qu'il est plus que temps de riposter et de frapper fort.

[00:26:06]

Dans le prochain épisode, Boeing demande de l'aide au gouvernement américain. Les tensions augmentent des deux côtés de l'Atlantique et Airbus réinvente la navigation aérienne. J'espère que vous avez apprécié cet épisode de guerre de business de Landry. Sachez que nous sommes disponibles sur Apple Podcasts, Spotify Audio, Narrow Capital point. FR. Et les principales applications podcasts ainsi que sur Wander. Point commun. Cliquez sur l'image. Vous pourrez lire les notes de l'épisode et y découvrir des offres de nos partenaires et sponsors.

[00:26:39]

Nous espérons que vous soutiendrez notre émission en les soutenant, eux.

[00:26:42]

Si vous avez aimé ce podcast, n'hésitez pas et donnez nous cinq étoiles. Faites le aussi découvrir à vos amis pour qu'ils s'abonnent à propos des dialogues que vous venez d'entendre. Nous ne pouvons bien sûr pas savoir ce qui s'est dit exactement, mais sachez qu'ils ont été reconstituées à partir de recherches rigoureuses. Je suis Lomi qui guillaud. Ce podcast a été enregistré en version originale par David Braun. Il a été écrit par Tristan Donovan. Karen Low est notre productrice et rédactrice en chef.

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Emily Frost est notre productrice. Bande son de Cail remballent. Nos producteurs exécutifs sont Djéni, l'Award Beckam et Marshawn les Huit, créé par Hermann N'apaise pour vendre Devries.