Hallo, mijn naam is Tullio Verkade en ik schrijf bij De Correspondent over mobiliteit en straatleven. Het verhaal dat ik nu ga voorlezen gaat over de echte reden dat we elkaar zo makkelijk kunnen doodmaken in het verkeer. Op een landweg in Indiana, Verenigde Staten. Chandler Gerber I love you naar zijn vrouw. Vanuit zijn bestelbusje. Op dat moment klapt hij op een paard en wagen van een Amish gezin dat voor hem rijdt. Drie kinderen komen om het leven. Een jongen van 17, een meisje van 5 en een jongetje van drie.

Filmmaker Werner Herzog liet Garber naar de plek des onheils terugkeren en zijn verhaal doen. Toont tekst en Brive is de centrale boodschap van zijn film. Maar gebeurde dit drama omdat Garber afgeleid was of doordat ie zich verplaatste met een zware machine op een voor mensen levensgevaarlijke snelheid door de Garber. Drie kinderen met zijn telefoon of doodde hij drie kinderen met zijn auto? We moeten stoppen met appen achter het stuur, vindt Werner Herzog, en met hem de rest van de wereld uit het verkiezingsprogramma van het CDA.

Het gebruik van een mobiele telefoon op de fiets en in de auto is een belangrijke oorzaak van de toename van het aantal verkeersslachtoffers. Uit het strategisch plan verkeersveiligheid van de rijksoverheid, waar D66 en VVD in hun toekomstplannen naar verwijzen. Afleiding door afhankelijkheid van digitale media leidt tot risico's. We zijn aanvankelijk van digitale media, zonder twijfel, maar niet van auto's. Kappen met appen als het had geruimd, was dat de slogan geworden nu is het Raimondo ongestoord onderweg. Wat als het rijk borden langs de snelweg zou hangen met de tekst Ongestoord apen?

Laat uw auto thuis. Het auto ongeluk bestaat pas sinds er auto's bestaan, maar dat autorijden in zichzelf gevaarlijk is, wordt zelden genoemd als oorzaak van ongelukken. In het wetenschappelijk tijdschrift Nature verscheen onlangs een artikel van twee sociaal wetenschappers en Wenen over onze wonderlijke omgang met de materie. In het artikel vergelijken ze het gesprek over verkeersdoden met hoe we praten over vuurwapens. De onderzoekers halen een veel gebruikt citaat aan. Namelijk Het zijn niet vuurwapens die mensen doden, maar mensen.

Dat wordt vaak gezegd. Maar, stellen de onderzoekers. Het is veel moeilijker om iemand met blote handen te doden dan met een vuurwapen. En met een pistool kun je veel meer mensen dood maken. In veel minder tijd en dan zonder. Daarom is het moeilijk vol te houden dat wapens geen waarschijnlijke doodsoorzaak zijn. In het geval van vuurwapen doden op eenzelfde manier is het heel moeilijk voor mensen om op eigen kracht met de snelheid te reizen die dodelijk is voor andere mensen.

En trouwens ook voor dieren. En toch zeggen we nooit. Het komt door het autorijden dat er mensen omkomen bij autorijden. Hoe komt het dat zelfs de meest geleerde experts door de bomen het bos niet meer zien? Dat komt hierdoor. Sinds 1977 lijkt er zekerheid over te bestaan dat vrijwel alle aanrijdingen het gevolg zijn van menselijke fouten. Dat bleek destijds uit een Amerikaans onderzoek waarin werd onderzocht hoeveel procent van de aanrijdingen het gevolg was van een mechanische fout van omgevingsfactoren of van de bestuurder.

Conclusie uit het onderzoek in 64 tot waarschijnlijk 90 tot 93 procent van de gevallen zou het de bestuurder zijn die iets fout heeft gedaan. In de samenvatting van het artikel en alle verbasteringen ervan in de decennia daarna werd dat getal 93 procent. Het gaat er niet om met hoeveel procentpunten dat cijfer daarnaast zit. Het gaat om de insteek van het onderzoek. Beschouw een ongeluk als een ketting van gebeurtenissen waarin iets fout kan gaan dat een mens had kunnen voorkomen door zich anders te gedragen.

En je zult vanzelf concluderen dat de mens zich dus anders had moeten gedragen. En tot er heel af en toe auto's worden teruggeroepen naar de fabriek, leidt er juist toe dat we denken dat autorijden normaliter wel veilig is, schrijven de onderzoekers in Nature. Het geloof dat de mens in het verkeer het grootste probleem is, is diep doorgedrongen in Nederland, bijvoorbeeld bij de organisatie Veilig Verkeer Nederland, die het percentage van 93 procent omhoog affront naar 95 procent om uit te leggen wat er moet gebeuren om het verkeer veiliger te maken.

Automobilisten moeten zich bewust te worden van hun eigen rijgedrag. De SWOV, het wetenschappelijk instituut dat de overheid over het onderwerp verkeersveiligheid adviseert, vindt een mens als wezen niet stevig genoeg ontworpen. Het definieert kwetsbare verkeersdeelnemers. Dat zijn fietsers en mensen te voet. Als weggebruikers bij wie vaak een beschermende schil ontbreekt. Stel je voor dat op de rouwadvertenties zou staan van iemand die is doodgereden op de fiets of op het zebrapad, had helaas geen beschermende schil. Als je ervan uitgaat dat het probleem bij de kwetsbaren zit, kom je ook makkelijk uit op een verbod voor fietsers.

Zij moeten ervoor zorgen dat ze niet sterven en geen andere mensen afleiden die hen anders per ongeluk kunnen doden. Een andere uitkomst van het denken dat een mens het probleem is, is de zelfrijdende auto nog meer auto? Als oplossing voor die mislukte bestuurder die gewoon maar beter niets meer te vertellen kan hebben. Onze overheden blijven streven naar meer verkeersveiligheid en minder doden op de weg. Niemand die daar tegen is. Eerder was het doel een halvering van het aantal verkeersdoden.

En intussen is dat doel opgeschroefd naar nul verkeersdoden. Dat is het huidige Europese beleidsdomein. We praten over de verkeersdoden als over de aandelenhandel, maar dan omgekeerd. De cijfers gaan omhoog. Oei. De cijfers gaan omlaag. Mooi zo. Het leidt af van wat er echt aan de hand is, want hoe erg het ook is dat er mensen doodgaan, onderweg is het niet nog veel problematischer dat mensen elkaar zo gemakkelijk per ongeluk dood kunnen maken. In de publieke ruimte?

Wat als we stoppen te geloven dat we mensen moeten redden en als ze zouden beginnen te geloven dat we moeten stoppen met elkaar dood maken, dan zouden onze verkeersdode ineens niet langer het gevolg zijn van een gebrek aan fiets lichtjes, bomen aan de kant van de weg, vermoeidheid, verkeers, hufters, kinderen die plotseling oversteken of laagstaande zon. Dan zou in één klap duidelijk zijn dat alle mensen die in een ongeluk betrokken raken of daar de gevolgen van merken, slachtoffer zijn van hun mobiliteit systeem dat wereldwijd 35 100 mensen per dag verslindt.

Elke 25 seconden een leven. Dag na dag na dag. Het zou tot een compleet ander beleid leiden waarin politici niet langer zouden proberen mensen te beschermen tegen aanrijdingen, maar de oorzaak van het leed zouden proberen weg te nemen en zouden kinderen niet langer hoeven te leren alsjeblieft niet dood te gaan op straat met verkeerslessen op school. Afgeleid zijn zal niet langer een probleem zijn. Het zou een gerecht zijn en we zouden niet langer praten over verkeersveiligheid, maar over verkeers geweld.

De Amish rijden uit principe geen auto. Misschien zijn ze minder raar dan de meeste mensen lijken te denken. Dit was een verhaal van de correspondent. Zoals je kon horen speelt taal een grote rol bij hoe we kijken naar ons verkeer en naar onze straten. Meer en meer over lezen. Ik heb dan ook een boek over geschreven. Samen met hoogleraar Marc de Prummel Strut. Het heet het recht van de snelste. Het is verkrijgbaar als papieren boek, als audioboek en als ebook.