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[00:00:08]

Nous sommes en juin 1988 et dans un salon de l'aéroport de Mulhouse, Bernard Ziegler, ingénieur en chef pour Airbus, dévisage le commandant de bord Michel Asseline, au lendemain de la cascade tragique effectuée par un A320 lors du meeting aérien d'Abou Salim. L'ambiance est tendue entre les deux hommes. La veille, l'avion a raté la piste et s'est écrasé dans la forêt avant de prendre feu. Trois passagers sur les 130 que transportait l'avion sont morts dans l'accident. Cela semble presque miraculeux.

[00:00:37]

Les enquêteurs doivent maintenant déterminer si l'accident est dû à une erreur humaine ou à une défaillance mécanique. Ziegler écoute donc avec attention les explications du commandant Asseline Michel. Mais qu'est ce qui s'est passé? Le pilote d'Air France, ébranlé, regarde droit dans les yeux. L'homme qui a conçu le système de commande de vol informatisé Fly Wire Wierde l'A320.

[00:00:58]

J'ai essayé de reprendre de l'altitude et d'éviter les ordres. Mais l'avion, l'avion a empêché les ordinateurs. Ce sont eux qui ont provoqué l'accident. Ziegler dévisage Asseline sans dire un mot. Il a vu les images de l'accident à la télé. Il lui semble que l'A320 réagit exactement comme il le fallait. Et il est persuadé Castine a mal calculé son coup. Asseline se rend bien compte que le regard de Ziegler est chargé de reproches. Bernard Bernard, vous savez que je suis un bon pilote.

[00:01:24]

C'est impossible. Je n'ai pas pu provoquer cet accident. Mais Ziegler ne le croit pas. La Presse s'interroge sur le fait qu'on puisse ou non laisser les commandes d'un avion à un ordinateur. Mais pour Ziegler, ce n'est pas la bonne question. Pour lui, la question est peut on vraiment faire confiance au pilote humain? Les pilotes sont des êtres humains comme les autres. Ils peuvent se laisser distraire, être dans la lune. Ils peuvent être excellents un jour et incompétent le lendemain.

[00:01:51]

Ils peuvent aussi devenir trop sûrs d'eux et arrogants. Et il se dit que c'est ce qui a se passer avec Asseline, Michel. Nous verrons bien ce que diront les enquêteurs. Ce qu'ils diront est important pour Asseline et encore plus pour Airbus. Jusqu'à présent, les compagnies aériennes n'ont pas annulé leurs commandes d'A320, car après tout, elles se moquent bien que l'A320 soit capable de faire des cascades lors de meeting aérien. Ce qui compte pour elles, c'est que l'avion soit capable de transporter les gens d'un point A à un point B.

[00:02:20]

Mais il leur sait très bien que si sa technologie Fly Baï Wire est mise en cause, alors Airbus ne s'en remettra jamais. D'autant que Boeing, attirés par l'odeur du sang, plane déjà au dessus d'Airbus, prêt à fondre sur sa proie. Vous écoutez guère de business dans la nouvelle à eux. Car quoi de mieux pour écouter ce podcast que le silence d'une voiture %100 électrique? Le tout dans un habitacle design, spacieux et équipé des toutes dernières technologies connectées et du plus bel intérieur de l'année.

[00:02:53]

Vous vous sentez comme en première classe, vous vibrer en écoutant nos récits grâce aux huit haut parleurs intégrés qui vous plongent en immersion sonore dans nos histoires. Vous voulez diffuser en toute simplicité grâce au système CarPlay sans fil et Android auto de série, directement pilotable depuis le tableau de bord digital avec ses 5 écrans grand angle et ses aides à la conduite de dernière génération. Vous vous sentez comme un pilote à bord d'un avion? Bienvenue à bord de la nouvelle à eux.

[00:03:22]

Le véhicule électrique de nouvelle génération par Onda. Vous écoutez guère de business? Demande Thery. Je suis l'ami qui. Dans le dernier épisode, Airbus s'est attaqué frontalement aux 737 de Boeing. L'avion le plus vendu en lançant son A320, un avion monocouloirs équipé de la technologie informatique révolutionnaire Fly Bayot ailleurs. Mais après un accident survenu lors d'un meeting aérien dans l'est de la France, la sécurité de l'avion de ligne informatisée d'Airbus est remise en cause, tandis qu Airbus attend les conclusions de l'enquête sur l'accident.

[00:04:21]

Boeing cherche donc le meilleur moyen de stopper net la progression de son challenger européen. Voici notre quatrième épisode. Une alliance contre nature.

[00:04:32]

Nous sommes en 1988 au siège de United Airlines à Chicago. Un haut dirigeant de Boeing, ampoule rouge et pantalon kaki, semble particulièrement stressé. Il s'appelle Phil Condit et on dit qu'il a de grandes chances de devenir le prochain PDG de Boeing. Malgré sa tenue décontractée, Condit est venu ici pour présenter un plan vital pour l'avenir de Boeing et pour le sien au passage. Malgré la pression, Candide sourit en entamant sa présentation devant le directeur général de United, Jim Gouyette.

[00:04:58]

Les compagnies aériennes proposent de plus en plus de vols long courriers, mais sur certaines lignes, le volume de passagers n'est pas suffisant pour justifier d'affréter un 747. C'est pourquoi nous avons décidé de concevoir un nouvel appareil plus adapté. Bien sûr, le patron de United sait que, de son côté, Airbus est en train de lancer un avion qui répond à ce problème l'A330. Mais il a hâte de découvrir à quoi ressemble le nouvel avion imaginé par Boeing, alors que le représentant de Boeing entame sa présentation.

[00:05:23]

Le sourire de Guillette s'agrandit largement. Nous avons imaginé un 767 à deux étages avec une portée plus grande et plus de sièges. Le sourire de aiguillettes disparaît immédiatement. C'est tout.

[00:05:33]

C'est tout ce que vous avez, fils. Airbus développe l'A330 spécifiquement pour ses vols plus long courriers et vous vous proposez simplement de réaménager un avion vieux de dix ans. Il nous faut un tout nouvel avion. Sans ça, c'est même pas la peine de discuter. Kandi tente de cacher sa déception. Développer un nouvel avion coûtera des milliards de plus qu'une simple nouvelle version du 767.

[00:05:54]

D'accord? Vous voulez quoi pour vous faire la liste de ce que je veux? Mais ce que je veux vraiment, c'est être impliqué dans la conception de l'avion. Pas seulement consulté. Non impliqué. C'est une demande vraiment inhabituelle. Aucun fabricant d'avions n'a jamais demandé à une compagnie aérienne de participer à la conception d'un nouvel avion. Les ingénieurs de Boeing ne seront certainement pas d'accord avec cette idée, mais c'est peut être le seul moyen de décrocher un contrat avec United.

[00:06:19]

Alors d'accord.

[00:06:21]

Mais dans ce cas, nous devons demander à d'autres compagnies aériennes de participer au projet. Nous ne pouvons pas prendre le risque de créer un avion que seuls United pourra acheter. Guillette opinent. Je comprends et pour être clair, je vous promets pas d'acheter ce qui sortira de votre usine. C'est juste que je veux un avion aussi proche que possible de notre avion idéal dans les mois qui suivent. Boeing demande donc à United et à sept autres compagnies aériennes de l'aider à concevoir un nouveau long courrier, le 777, comme l'A330.

[00:06:46]

Le triple 7 sera un biréacteur gros porteur et économique, mais il aura également un fuselage plus large afin d'accueillir plus de sièges que l'A330 et il intégrera la technologie Fly Bay Wire, développée par Airbus. Mais Boeing adopte une approche différente du vol informatisé, alors que les ordinateurs d'Airbus sont le dernier mot sur ce que les pilotes peuvent faire. Boeing permet aux pilotes de reprendre la main sur le système. C'est un détail, mais un détail qui fait toute la différence.

[00:07:13]

Alors que les premières conclusions sur le rôle joué par le fameux système Fly Baï Wierde, Airbus dans l'accident du meeting aérien de Mulhouse sont sur le point d'être rendues.

[00:07:25]

Nous sommes en juin 1989 et dans le bureau d'un juge de l'ouest de la France, Michel Asseline s'agite nerveusement sur son siège. L'ancien commandant de bord d'Air France fait face au juge chargé de l'enquête sur l'accident de l'A320 qu'il pilotait lors du tragique meeting. Mon rôle est de rassembler des preuves et de décider s'il faut engager ou non des poursuites, si c'est le cas. J'ai inculpé les personnes que je juge responsables et le faire passer en audience. Vous comprenez? Oui, bien.

[00:07:57]

Je vous ai convoqué aujourd'hui parce que je pense disposer désormais de suffisamment de preuves pour vous inculper d'homicides et de blessures involontaires. Mais je suis innocent. C'est la faute de l'avion. Tout est de la faute de l'avion. Les moteurs n'ont pas réagi assez vite. Monsieur Asseline, comprenez bien qu'il s'agit là d'une accusation et non d'une condamnation. Vous aurez largement l'occasion de vous défendre pendant le procès. Après une longue bataille judiciaire, le commandant Asseline sera finalement déclaré coupable et condamné à 18 mois de prison, dont six ferme pour imprudence majeure.

[00:08:29]

Pour la justice française, c'est donc bien l'homme et non pas la machine qui a provoqué l'accident. Airbus n'a donc plus à s'inquiéter pour son système Fly Baï Wire.

[00:08:38]

Peu à peu, Airbus prend des parts de marché à Boeing et McDonnell Douglas. Et avec l'A330 et bientôt le plus grand modèle, l'A340. Airbus dispose désormais d'un produit concurrent pour rivaliser avec chaque avion de Boeing, sauf un le 747, le très gros porteur de Boeing. Boeing a dû patienter dix ans pour que son géant des airs devienne enfin rentable, mais l'avion est désormais devenu une vache à lait pour le constructeur. Le plus gros avion commercial du monde est vendu à partir de 200 millions de dollars l'unité.

[00:09:12]

Et comme il n'a pas de concurrent, Boeing ne consent à aucun rabais. Chaque 747 vendu rapporte à Boeing 30 millions de dollars de pur bénéfice. Les bénéfices que la compagnie peut utiliser pour protéger le 737 contre l'A320 d'Airbus, le 747 et le plus grand prédateur du ciel. Et c'est pourquoi Airbus a décidé de s'attaquer à l'avion le plus emblématique de Boeing.

[00:09:42]

Nous sommes à l'été 1990 et dans la salle de conférence d'Airbus à Toulouse, Jean-Pierre Son allume une autre gitane. Le rondouillard PDG d'Airbus tire une longue bouffée et repense à la présentation à laquelle il vient d'assister avec toute son équipe de direction. Ils viennent d'esquisser le profil de l'avion qu'il faudrait à Airbus pour espérer faire de l'ombre aux 747 un supergéante, un mastodonte d'au moins 600 places. Mais le coût serait aussi énorme que le projet. Airbus estime qu'il lui faudrait 10 milliards de dollars grâce aux bonnes ventes de l'A320.

[00:10:16]

La santé financière d'Airbus est bonne. Les gouvernements européens ne voient donc pas l'intérêt de réinjecter une telle somme dans Airbus. Le directeur financier d'Airbus a l'air soucieux. Le marché n'est pas assez important pour deux avions aussi gros et nous lançons dans cette guerre. Nous allons perdre des milliards et retarder de plusieurs années le jour où nous serons rentables. Pearson, lui, coupe la parole. Sauf que cela réduira les bénéfices du Boeing 747 et lui laissera moins d'argent pour nous concurrencer dans les autres segments du marché.

[00:10:43]

Regardez, nous avons déjà l'A340 qui séduit les compagnies aériennes qui trouvent le 747 trop gros et compliqué à rentabiliser. Là, nous aurons un avion pour celles qui veulent le plus gros avion possible et ainsi, nous aurons de quoi concurrencer le 747 des deux côtés. Nous allons le prendre en tenaille. Le directeur financier proteste, mais regardez le coût que ça représente. Pearson lève les mains au ciel, alors trouvons des partenaires pour partager le risque. Peut être les Japonais.

[00:11:10]

J'imagine qu'ils voudraient être plus que des sous traitants de Boeing. Voyons qui est intéressé avant de prendre une décision. Sauf que le partenaire va finalement trouver. Airbus est bien le dernier auquel on aurait pu penser.

[00:11:26]

Nous sommes en septembre 1992 et les spectateurs qui assistent au meeting aérien de Femmes Boro, en Angleterre, sont trempés. Alors que les spectateurs cherchent un abri, Pierre se faufile à travers la foule jusqu'à une petite tente isolée recouverte de logos Boeing. La porte affiche un panneau réservé aux employés. Le patron français d'Airbus s'assure que personne ne le voit avant de se glisser à l'intérieur. Un homme chauve en costume foncé l'attend. Il s'agit de jeunes et hirsutes vice président de Boeing.

[00:11:55]

Et Hirst va droit au but. Merci d'avoir accepté mon invitation, Jean, je serai rapide. Nous réfléchissons à créer un super G.O. Et nous savons que vous aussi. Mais le marché est trop petit pour nous deux. L'un d'entre nous vend les deux va perdre beaucoup d'argent dans cette histoire. Donc, vous nous demandez d'abandonner Fenaux. En fait, j'ai une meilleure idée. Nous pourrions nous associer. Nous réalisons une étude conjointe sur le concept et sur le potentiel du marché.

[00:12:25]

Nous nous partageons les coûts et si tout va bien, peut être une coentreprise pour le construire. Pierre sont en croix, à peine ses oreilles. Une alliance avec Boeing? Je ne l'aurais jamais imaginé, mais cela pourrait peut être marcher. Au pire, cela permettrait à Airbus d'économiser des centaines de millions en coûts de R et D préliminaires. Et puis, s'ils unissent leurs forces pour fabriquer et vendre un supergéante, cela cassera le monopole du 747 sur les avions de grande capacité.

[00:12:55]

Nous devons négocier la manière dont l'étude serait financée et menée. Et sourit, bien sûr, mais je veux négocier avec une seule personne.

[00:13:03]

Je ne veux pas avoir à traiter avec les représentants de tous les partenaires du consortium Airbus. Non.

[00:13:07]

Moi, je pensais Jörgen Schrems Pierre, haussent les épaules Schrems, qui dirige la Deutsche Airbus, la division de l'air Benz, qui est derrière les usines allemandes d'Airbus. La Deutsche Airbus détient également une participation de 38% dans le consortium Airbus.

[00:13:25]

Pas de problème, à condition qu'ils augan, d'accord. En réalité, Herses sait déjà que Schrems acceptera parce qu'il a organisé en secret plusieurs réunions avec l'ambitieux patron de la Deutsche Airbus. Et il a convaincu Schrempp que cette alliance Boeing Airbus le propulsera au sommet de leur. Quelques mois plus tard, dans une salle de réunion dans un hôtel de Séville, en Espagne, schreibt informe le conseil d'administration d'Airbus de la teneur de ses derniers échanges avec Boeing. Je le sens bien, mais Boeing veut que Deutsche Airbus dirige notre partie de l'étude du supergéante Pierre Son et le reste du conseil d'Airbus sont interpellés.

[00:14:10]

Tout le monde pensait qu'Airbus allait gérer l'étude, pas sa filiale allemande. Un membre espagnol du conseil intervient.

[00:14:16]

Airbus doit diriger l'étude. C'est Airbus qui représente tout le consortium, dévisage le dirigeant espagnol. Boeing n'est pas d'accord. Non, il ne travaille pas directement avec Airbus. C'est aussi une opportunité pour Deutsche Airbus. Si vous refusez, nous formerons tout de même une alliance avec Boeing à notre propre niveau. Tout le monde reste sans voix. Trump menace de démanteler le consortium Airbus. Sur ce point, mais personne n'ose le remettre en question parce qu Airbus ne peut pas survivre sans son partenaire allemand.

[00:14:52]

Jean-Pierre Son rompt le silence. Je ne m'y oppose pas, mais nous devons collectivement nous poser cette question pourquoi les Américains, qui détiennent la moitié du marché, voudraient ils partager leur monopole de super gros porteur avec nous? Nous, les petits joueurs qui ne détiennent que 20 du marché? La question reste sans réponse, mais elle met tout le monde mal à l'aise. Pierre Son regrette le jour où il a accepté cette alliance. Il commence même à soupçonner Boeing d'utiliser cette opportunité pour semer la zizanie entre les partenaires du consortium Airbus et de les retarder ainsi dans leur projet de super géant des airs.

[00:15:30]

Et si c'est effectivement ce que cherche à faire Boeing, alors on peut dire que c'est réussi. Nous sommes en avril 1995 à Munich, en Allemagne. Les dirigeants d'Airbus se sont donné rendez vous au bar de l'hôtel Four Season et la soirée ne fait que commencer. Il y a quelques heures, ils ont organisé un dîner avec leurs homologues de Bueil pour marquer la fin de leur alliance autour du projet de super géant des airs. Après trois ans d'une coopération houleuse, ils sont arrivés dans une impasse.

[00:16:10]

Boeing estime que le marché est trop petit pour justifier un investissement de 15 milliards d'euros. Airbus, de son côté, n'est pas d'accord. Ils ont donc mis fin à leur alliance. Et maintenant que l'équipe de Boeing est partie se coucher? De son côté, l'équipe d'Airbus, éméché, rêve de grandeur. Le pdg d'Airbus, Jean-Pierre Son, se verse un autre verre de vin blanc et sourit. Nous pourrions mettre des sièges sur les ailes. Un autre dirigeant fait signe à la serveuse de remettre une autre tournée et lance sa propre idée farfelue.

[00:16:41]

Non, mais. En fait, un avion à trois étages pourrait y avoir des boutiques, des casinos et même des salons de coiffure. Les idées folles continuent d'affluer, tout comme les boissons d'ailleurs. Il discute encore. Alors que le soleil se lève et quand il se laisse enfin tomber dans leur lit, il ne se soucie plus des risques. Airbus va construire le plus grand avion de passagers que le monde ait jamais vu. Et cela, peu importe le coût.

[00:17:08]

Mais de son côté, Boeing s'apprête à reprendre les hostilités. Nous sommes en 1996. Ainsi, Ethel, dans son bureau au siège de Boeing, le nouveau PDG de la société, Phil Condit, vient de mettre au point un plan pour déstabiliser Airbus. Le nouveau PDG veut transformer Boeing. Jusqu'ici, l'entreprise a été dirigée par des ingénieurs. Ce sont eux qui avaient le dernier mot. Désormais, Conduite veut que le pouvoir revienne aux commerciaux. Mais pour imposer cette nouvelle culture, il doit engranger de nouvelles ventes et donc partir en guerre contre Airbus.

[00:17:44]

Reprendre des parts de marché à Airbus, c'est la mission qu'il a confiée à un renouveau Darde, récemment promu directeur commercial de Boeing. Et c'est justement Rodarte que Condit a fait venir dans son bureau quand il avale une gorgée de sa tasse de café et des visages. Darde alors Rone. C'est quoi votre stratégie? Produire plus et moins cher qu Airbus si nous fabriquons des avions plus rapidement qu'eux et à un coût moindre, ce que nous sommes tout à fait capable de faire, alors ils sont foutus.

[00:18:08]

Imaginez un monde où les compagnies aériennes pourraient commander un avion et recevoir aussi rapidement que vous ou moi quand nous commandons une voiture. Candide, c'est que l'analogie est fausse, mais il comprend la logique. Airbus est un consortium avec toutes les lourdeurs que cela implique. Il ne peut pas augmenter sa production aussi facilement que ça. Il faut d'abord que tous ses partenaires des différents pays se mettent d'accord. La bureaucratie qui plombe Airbus peut être un atout pour Boeing. Une guerre des prix créerait aussi de sacrées turbulences chez Airbus.

[00:18:33]

Les gouvernements européens ont mis des millions dans le consortium et ils font maintenant pression pour que le constructeur équilibrer ses comptes. Bref, Airbus n'a plus autant les coudées franches qu'avant pour aller concurrencer Boeing. Un sourire satisfait se dessine alors sur le visage de Candide. Il aime ce plan.

[00:18:50]

Peu après, Boeing passe à l'offensive à coups de remises massives sur les prix et de délais de livraison raccourcis. Boeing écrase Airbus après avoir grignoter des parts de marché pendant vingt ans. Airbus est désormais contraint de céder du terrain à l'Américain. Et s'il veut gagner de nouveaux clients, le constructeur européen devra faire de douloureuses concessions.

[00:19:17]

Nous sommes en 1997 à Arlington, en Virginie. Au siège social du SR Wais, le PDG d'Airbus, Jean-Pierre Son, semble ravi. Cela fait plusieurs mois qu'il négocie la vente de 400 Airbus à la compagnie aérienne. C'est un contrat qui représente entre 5 et 18 milliards de dollars, selon les options retenues. C'est largement suffisant pour compenser toutes les commandes perdues en faveur de Boeing. Assis dans le bureau de Steven Walsh, PDG du WES, Pierre Son est convaincu qu'il est à deux doigts de conclure enfin ce méga deal.

[00:19:49]

Et donc, nous sommes d'accord. En fait, non. J'ai encore des questions. Pierre Son est dépité. Il pensait que les négociations étaient terminées, mais Wilf présente sa première exigence. Je veux que vous commenciez à livrer les avions. Un an plus tôt? Stieve, mais c'est impossible.

[00:20:08]

Mais que diriez vous plutôt d'avancer le calendrier de deux mois à seulement trois mois? Bon, quoi d'autre? Je veux une réduction de 100 pour cent sur le prix Pierre, son fusil waleffes du regard.

[00:20:23]

Il se lève lentement de sa chaise. D'un coup, le PDG d'Airbus défait sa ceinture et laisse tomber son pantalon. Vous voyez bien, je n'ai plus rien dabandonner. D'accord, d'accord, Bonsant Persson, remettez votre pantalon. OK, vous avez gagné.

[00:20:40]

Et par pitié, remettez moi ce pantalon si la dignité de Pierre Son en a pris un coup. De son côté, Boeing va découvrir que le succès peut aussi avoir ses revers.

[00:20:54]

Nous sommes en septembre 1997 dans l'usine Boeing de Remington, dans l'État de Washington. Des ouvriers en salopette blanche et masques faciaux paint au pistolet. Un 737 tout juste sorti de la chaîne d'assemblage quand soudain, une annonce retentit dans les haut parleurs. Attention à l'atelier pour une réunion urgente.

[00:21:13]

Immédiatement en arrivant, les ouvriers découvrent leur superviseur qui fait les cent pas, visiblement stressés.

[00:21:21]

Écoutez, il y a eu visiblement un autre cafouillage. Le câblage n'est pas terminé. Sur l'avion que vous avez commencé à peindre, il faut le renvoyer à l'atelier, au câblage. Nous devrons tout recommencer quand il reviendra face au superviseur. Un travailleur perd son sang froid. Quoi encore? C'est quoi ce bordel?

[00:21:39]

L'explication à ces cafouillages à répétition est pourtant simple. C'est que la stratégie de vente agressive de Boeing a trop bien fonctionné. Elle a si bien marché que depuis plusieurs semaines, l'entreprise croule littéralement sous les commandes. C'est du jamais vu. Les fournisseurs arrivent à peine à produire les pièces suffisamment rapidement. Des avions à moitié construits sont stationnés sur le tarmac en dehors des lignes d'assemblage, en attendant d'être terminés. Les employés travaillent jour et nuit sans pouvoir rattraper le retard accumulé.

[00:22:07]

Et au milieu de cette confusion, les avions sont envoyés au mauvais endroit de la chaîne de production. Mais plutôt que de reprendre rapidement la situation en main, les dirigeants de Boeing ont laissé les problèmes s'envenimer. Ils sont trop occupés à essayer de conclure le rachat de McDonald Glass pour 13 milliards de dollars. Un rachat qui fera de Boeing le plus grand constructeur d'avions militaires au monde. En attendant, ils ne veulent pas prendre des décisions qui pourraient remettre cette acquisition en question.

[00:22:31]

Enfin, en octobre 1997, une fois le rachat de McDonnell Douglas entériné, Phil Condit, PDG, reprend les choses en main. Il arrête les lignes de production des 737 et des 747 pendant trois semaines afin d'y remettre de l'ordre. Mais le mal est déjà fait.

[00:22:49]

L'arrêt de la production oblige Condit à annoncer une perte de 2,6 milliards de dollars. Le cours de l'action de l'entreprise s'effondre, faisant disparaître 4,3 milliards de dollars de la valeur de Boeing. Les actionnaires, furieux, intente un procès à la firme. Les compagnies aériennes exigent des millions de dollars de pénalités de retard. La réputation de Boeing en tant que numéro un de l'industrie manufacturière américaine et seulement égratigné. Les pressions exercées par Boeing pour obtenir davantage de commandes se sont retournées contre l'entreprise et ont donné à Airbus une chance de plus de devenir le nouveau leader du marché.

[00:23:29]

Dans le prochain épisode, le scandale engloutit Boeing. Le super-G d'Airbus traverse de graves turbulences et les Etats-Unis et l'Union européenne montent sur le ring pour un nouveau combat. J'espère que vous avez apprécié ce nouvel épisode de Guerre de business de Gondry. Retrouvez nous sur Apple Podcast, Notify Audio, Naos Capital, point. FR. Et sur toutes les principales applications de podcasts ainsi que sur au monde. Thery Point commun. Si vous cliquez sur l'image ou que vous la faites glisser, vous accédez aux notes de cet épisode.

[00:24:01]

Vous pouvez y trouver des offres de nos partenaires et sponsors. N'hésitez pas à jeter un oeil si vous aimez notre programme. Notez le et mettez nous de préférence 5 étoiles. Vous pouvez aussi inciter vos proches et vos amis à nous écouter et à s'abonner eux aussi. Une précision sur les dialogues entendus dans cet épisode. Il s'agit de reconstitutions que nous espérons les plus fidèles possible à ce qui a pu se dire dans la réalité. Je suis l'Aubisque Guillot. La version originale de ce programme a été enregistrée par David Blomme.

[00:24:25]

L'histoire est signée Tristan Donovan, Karen Lo et notre productrice et rédactrice en chef produit par Emily Frost. Bande son originale de Randal. Nos producteurs exécutifs sont Djéni Lhorreur, Beckham et Marshals Louie, créé par Hernanes l'obèse Penderies.